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第1篇 农网35kv及以下线路运行维护建设改造工作中防人身伤害安全措施
一、紧线施工时必须做到的安全事项:
1、紧线前
1)按技术交底的要求选择好工器具并布置好现场。
2)紧线段各杆塔的部位和螺丝应齐全紧固。
3)耐张杆必须调整永久拉线并做好临时拉线及补强措施。
2、紧线时
1)指派专人对影响紧线障碍的处理,护(看)线人员不得站在线圈内和内角测。
2)注意杆上划线人员站位安全,待驰度观测好后,再接近导线划印、拉线。
3)作业人员要保持信号畅通、统一,才能发令紧线。
4)挂线时按施工要求,减少过牵引张力。
5)磨尾线操作严禁脚踏,如临近带电线路,铰磨可靠接地。
6)紧线过程中,悬空导、地线下方不得有人逗留,离地时,不得有人横跨和压线。
二、新建线路防倒杆措施
1、顶杆及叉杆只能用于竖立较轻的单杆,不得使用铁锹、桩柱等代用。立杆前,应开好规范的马道,工作人员要均匀地分配在电杆的两侧。
2、利用旧杆立新杆,或是利用新杆撤旧杆。均应先检查杆根,并打好临时拉杆,主受力侧的反向拉线不得小于4分的钢丝绳并受力均匀合理。
3、正杆塔(调整杆塔)
1)直线单杆正杆塔(线路带电)应先打好拉线,拉线对带电导线保持5米以上的安全距离,挖开杆坑60公分(cm)杆塔调正后,埋好杆坑并夯实。
2)直线双杆正杆塔,先打好临时拉线,后拆除叉梁两下与杆子节点成垂直状态,再行调正杆塔。
3)调正35kv线路铁塔,打好临时拉线,在不影响铁塔稳定的情况下,可以在对角线的两个基脚同时开挖,但绝对不能同时开挖一侧的两个基脚。
4、位于山坡或河边的杆塔基础,当有被水冲刷的可能时,应按设计要求采取防护措施,如砌石护坡墙或开排洪引水沟。
5、分解组装铁塔时,基础混凝土的强度一定要达到设计强度的70%后方可作业。
三、运行中的线路防倒杆措施-检修、事故抢修等
1、整体起立双杆的要求:抱杆高度为电杆全高的1/2为宜,抱杆的初始角选55 度~65 度为宜,抱杆的根开为抱杆长度的1/3为宜,抱杆的位置距杆坑5m为宜,牵引绳至牵引地锚对地夹角以5 度为宜,除制动地锚外,其它拉线坑均为杆高1.2倍以外。
2、在一个挡距内每根导线、避雷线上只允许有一个接续管和三个补修管,并应满足各管距耐张线夹距离不小于15m,距悬垂线夹距离不小于5m。
3、检修杆塔时,不得随意拆除受力构件,如需拆除应做好补强措施,调正杆塔时,应先打好临时拉线,杆塔上有人工作时,不能调整或拆除拉线。
4、夜间施工或检修,应有足够的照明;铁路、公路旁工作时,应设专人手持红旗看守,并注意过往车辆及行人的安全。
10kv及以下线路运行维护中:
1、杆体处于机耕地内,如拉线,杆身有被撞击痕迹时,则应打好临时拉线,再进行作业。
2、杆体处于长期水浸泡,土质松散的地方,则应打好临时四方拉线,再进行作业。
3、杆上有人作业时,禁止调整或松动拉线和临时拉线。
4、当处理倒杆或断线事故时,则相邻两杆均要打好临时拉线后方可进行作业。
5、杆位如遇起土、水冲刷及上拔时,应检测杆体实际埋深,当埋深减少小于等于30cm时,采用培土方法,当埋深减少大于30cm时,应采用培土并打临时拉线方可作业。
6、需打临时拉线的砼杆,如地形限制时,应采用顶杆。
7、运行检查拉线时,要注意检查地面下20cm-30cm处拉棒的锈蚀的程度。
8、拆除旧线时,直线杆不得受力,应先解开直线杆扎线,再从耐张杆将导线缓慢放落,严禁采用突然剪断导线的方式松线。
9、混凝土杆不应有严重裂纹、流铁锈水等现象,保护层不应脱落、酥松、钢筋外露,不宜有纵向裂纹,横向裂纹不宜超过1/3周长,且裂纹宽度不宜大于0.5mm.10kv及以下线路在施工中:
1、立杆时,指挥人员应信号清晰明了,并事先向工作人员交待清楚。
2、山地立杆,杆位要摆放合适。挖好马槽,尾牵引绳及杆坑内滑板要齐全有效。
3、砼杆运输时,要求绑扎牢固,减少颠簸。卸杆时应利用爬杠和大绳缓放。杆体放置用土堆垫平,不能随意放置,防止砼杆受损。
4、使用抱杆、叉杆等人工立杆作业时,应拉好浪风绳、主牵引绳应防止过牵引。并在杆头脱离地面及30 度、60度时检查起重工具,确认无误后,方可继续工作。
5、利用旧杆立杆、拆杆时,旧杆应打好临时拉线,方可开始作业。
6、杆坑、拉线坑回填时,应分层夯实,分层厚度不得大于300mm。如遇流沙地带,回填土应作换土处理。
7、 放线时,保证通讯畅通,如使用信号旗,要在视线之内,当遇有挂卡等现象要处理完毕后方可继续放线。
8、导线架设、档内接续钢芯铝铰线不得使用插接方式。
9、导线接续点距导线支撑处:输电线路大于15米,配电线路大于0.5米。
10、立、拆杆时,除必须的工作人员外,其他人员要远离1.2倍杆高的距离。
配电线路设计要点:
1、预应力砼杆使用导线为lgj-70/10及以下,lgj-95/10及以上导线应采用普通砼杆。
2、设计档距一般为50-60米,杆位排列应均匀,一般邻档之差应小于15%。
3、档距为60-80米时,砼杆应加打风雨拉线。
4、档距80-100米时,应采用双横担及加强顶套(即双固定),砼杆加打四方拉线。
5、档距超过100米时,应采用双杆双固定,或悬挂式瓷瓶方式。
6、大档距(大于等于150米)应做成双杆孤立档。
7、砼杆为压档时(垂直档大于等于2倍水平档)时,应设计为耐张杆,且加打四方接线。
8、湿陷性黄土地区承力杆应加装底盘。
第2篇 农网35kv及以下线路运行维护、建设改造工作中防人身伤害及倒杆事故的有关安全措施
一、紧线施工时必须做到的安全事项：
1、紧线前
1）按技术交底的要求选择好工器具并布置好现场。
2）紧线段各杆塔的部位和螺丝应齐全紧固。
3）耐张杆必须调整永久拉线并做好临时拉线及补强措施。
2、紧线时
1）指派专人对影响紧线障碍的处理，护（看）线人员不得站在线圈内和内角测。
2）注意杆上划线人员站位安全，待驰度观测好后，再接近导线划印、拉线。
3）作业人员要保持信号畅通、统一，才能发令紧线。
4）挂线时按施工要求，减少过牵引张力。
5）磨尾线操作严禁脚踏，如临近带电线路，铰磨可靠接地。
6）紧线过程中，悬空导、地线下方不得有人逗留，离地时，不得有人横跨和压线。
二、新建线路防倒杆措施
1、 顶杆及叉杆只能用于竖立较轻的单杆，不得使用铁锹、桩柱等代用。立杆前，应开好规范的马道，工作人员要均匀地分配在电杆的两侧。
2、 利用旧杆立新杆，或是利用新杆撤旧杆。均应先检查杆根，并打好临时拉杆，主受力侧的反向拉线不得小于4分的钢丝绳并受力均匀合理。
3、正杆塔（调整杆塔）
1） 直线单杆正杆塔（线路带电）应先打好拉线，拉线对带电导线保持5米以上的安全距离，挖开杆坑60公分（cm）杆塔调正后，埋好杆坑并夯实。
2） 直线双杆正杆塔，先打好临时拉线，后拆除叉梁两下与杆子节点成垂直状态，再行调正杆塔。
3） 调正35kv线路铁塔，打好临时拉线，在不影响铁塔稳定的情况下，可以在对角线的两个基脚同时开挖，但绝对不能同时开挖一侧的两个基脚。
4、位于山坡或河边的杆塔基础，当有被水冲刷的可能时，应按设计要求采取防护措施，如砌石护坡墙或开排洪引水沟。
5、分解组装铁塔时，基础混凝土的强度一定要达到设计强度的70%后方可作业。
三、运行中的线路防倒杆措施-检修、事故抢修等
1、 整体起立双杆的要求：抱杆高度为电杆全高的1/2为宜，抱杆的初始角选55 度~65 度为宜，抱杆的根开为抱杆长度的1/3为宜，抱杆的位置距杆坑5m为宜，牵引绳至牵引地锚对地夹角以5 度为宜，除制动地锚外，其它拉线坑均为杆高1.2倍以外。
2、 在一个挡距内每根导线、避雷线上只允许有一个接续管和三个补修管，并应满足各管距耐张线夹距离不小于15m，距悬垂线夹距离不小于5m。
3、 检修杆塔时，不得随意拆除受力构件，如需拆除应做好补强措施，调正杆塔时，应先打好临时拉线，杆塔上有人工作时，不能调整或拆除拉线。
4、 夜间施工或检修，应有足够的照明；铁路、公路旁工作时，应设专人手持红旗看守，并注意过往车辆及行人的安全。
10kv及以下线路运行维护中：
1、 杆体处于机耕地内，如拉线，杆身有被撞击痕迹时，则应打好临时拉线，再进行作业。
2、 杆体处于长期水浸泡，土质松散的地方，则应打好临时四方拉线，再进行作业。
3、 杆上有人作业时，禁止调整或松动拉线和临时拉线。
4、 当处理倒杆或断线事故时，则相邻两杆均要打好临时拉线后方可进行作业。
5、 杆位如遇起土、水冲刷及上拔时，应检测杆体实际埋深，当埋深减少小于等于30cm时，采用培土方法，当埋深减少大于30cm时，应采用培土并打临时拉线方可作业。
6、 需打临时拉线的砼杆，如地形限制时，应采用顶杆。
7、 运行检查拉线时，要注意检查地面下20cm-30cm处拉棒的锈蚀的程度。
8、 拆除旧线时，直线杆不得受力，应先解开直线杆扎线，再从耐张杆将导线缓慢放落，严禁采用突然剪断导线的方式松线。
9、混凝土杆不应有严重裂纹、流铁锈水等现象，保护层不应脱落、酥松、钢筋外露，不宜有纵向裂纹，横向裂纹不宜超过1/3周长，且裂纹宽度不宜大于0.5mm.10kv及以下线路在施工中：
1、立杆时，指挥人员应信号清晰明了，并事先向工作人员交待清楚。
2、山地立杆，杆位要摆放合适。挖好马槽，尾牵引绳及杆坑内滑板要齐全有效。
3、 砼杆运输时，要求绑扎牢固，减少颠簸。卸杆时应利用爬杠和大绳缓放。杆体放置用土堆垫平，不能随意放置，防止砼杆受损。
4、使用抱杆、叉杆等人工立杆作业时，应拉好浪风绳、主牵引绳应防止过牵引。并在杆头脱离地面及30 度、60度时检查起重工具，确认无误后，方可继续工作。
5、利用旧杆立杆、拆杆时，旧杆应打好临时拉线，方可开始作业。
6、杆坑、拉线坑回填时，应分层夯实，分层厚度不得大于300mm。如遇流沙地带，回填土应作换土处理。
7、 放线时，保证通讯畅通，如使用信号旗，要在视线之内，当遇有挂卡等现象要处理完毕后方可继续放线。
8、导线架设、档内接续钢芯铝铰线不得使用插接方式。
9、导线接续点距导线支撑处：输电线路大于15米，配电线路大于0.5米。
10、立、拆杆时，除必须的工作人员外，其他人员要远离1.2倍杆高的距离。
配电线路设计要点：
1、预应力砼杆使用导线为lgj－70/10及以下，lgj－95/10及以上导线应采用普通砼杆。
2、 设计档距一般为50-60米，杆位排列应均匀，一般邻档之差应小于15%。
3、档距为60-80米时，砼杆应加打风雨拉线。
4、档距80-100米时，应采用双横担及加强顶套（即双固定），砼杆加打四方拉线。
5、档距超过100米时，应采用双杆双固定，或悬挂式瓷瓶方式。
6、大档距（大于等于150米）应做成双杆孤立档。
7、砼杆为压档时（垂直档大于等于2倍水平档）时，应设计为耐张杆，且加打四方接线。
8、 湿陷性黄土地区承力杆应加装底盘。
第3篇 铁路运输安全措施
铁路运输安全（safety of railway traffic）在铁路运输生产过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态，亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围，即为不安全。
铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。
铁路运输安全工作的关键是管理。铁路犹如一台大联动机，其运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种联合的多环节作业过程，涉及设备的数量庞大、种类繁多，设备布局的延续纵深和操作人员岗位独立分散的特点，使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。此外，虽然人的不安全行为和物的不安全状态往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追根溯源确是根本的、本质上的原因。
处在高速运动状态的列车，一旦发生设备异常或人的操作失误，可供纠正和避免事故的时间很短暂，可供选择的应急方式也很有限。加之，铁路线路、机车车辆等硬设备的成本很高，列车对旅客和货物承载量很大，事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏，而且由于运输中断将波及路网，打乱运输秩序，影响社会生产和运输的全局。更重要的是，铁路对其运输对象——旅客和货物没有所有权和支配权，而只提供必要的运输服务，因此事故损失涉及广泛的社会因素，会极大地损害铁路的形象甚至政府的威信，其社会影响的严重性难以估量。
保障系统 配备在运输系统上，起保障运输安全作用的所有方法和手段的综合。
方针 “安全第一，预防为主”是我国铁路运输安全管理方针。“安全第一”就是要求铁路运输企业在组织生产，指挥生产时，坚持把安全生产作业企业生存与大发展的第一要素和保证条件。“预防为主”就是要求铁路运输企业以主动积极的态度，从组织管理和技术措施上，增强运输安全保障系统的整体功能，把事故遏制在萌芽状态，做到防患于未然。
构成从本质上讲，铁路运输安全保障系统是一个以“管理”为中枢、“人”为核心，“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障铁路运输安全为目的的人—机—环境系统。在这个系统中，“管理”要渗透到每一环节，对促使各个要素结合起来成为一个整体起着中枢性的作用。在系统中，“人”既是“管理”的主体，又是“管理”的对象，“人”在系统中的主导作用不会变，可变的只是管理层次越高，其主导性越强。“机”是安全生产必不可少的物质基础，但这一物质基础的存在还只是一种“可能”的生产力要素，它只是在“管理”要素的作用下，与“人”和“环境”有机结合后，才能成为“现实的”生产力要素。“环境”是对运输安全有重大影响的要素群，其中有的以潜移默化的方式影响安全，有的则以雷霆万钧之势影响安全，有的属于系统难以控制的影响因素，有的则属于系统可控的影响因素，而且环境影响安全可以说是无孔不入，但其影响既可能产生正效应，也可能性产生负效应。对安全而言，系统可以发挥“管理”要素的中介转换功能，即通过改善可控的内部小环境来适应不可近控的处部大环境，以强化其正效应或削弱其负效应，并创造保障铁路运输安全的良好条件。
人因控制由于人的因素在各国铁路行车事故中占有很大比重，因此，控制人的不安全不安全行为是至关重要的。各国铁路为此做了大量工作。首先，对人员的结构和素质情况进行分析，找出容易发生事故的人员层次和个人，以及最常见的人的不安生行为。然后，对对人的身体、生理、心理进行检查测验的基础上合理选配人员。从研究行为科学出发，加强对人的教育，训练和管理、提高生理、心理素质，增强安全意识，提高安全操作技能，从而在最大限度上减少、消除不安全行为。如进行职业适应性检查，加强职工培训，建立物质和精神的激励机制，积极进行现场教育，提高遵章守纪的自学性等。
设备保障质量良好的设备，既是运输安全的物质基础，又是运输安全的重要保证。保障铁路设备安全质量的思想，贯穿于设备从设计、制造到运用和维修保养的全过程。在设备的设计阶段，就要认真考虑设备的先进性、可靠性、可维修性、易操作性、状态的可监测性以及发生故障时导向安全性等问题；在制造阶段，研究设备的材质、加工和装配工艺及质量控制问题；在使用及维修阶段，研究设备的相互作用如轮轨作用、弓网作用的安全要求，解决设备状态监测、设备维修周期、维修工作组织和维修质量保证等问题。此外，各国铁路对保证运输安全的各种技术装备也都给予高度重视。如列车自动控制和超速防护系统、电气集中、自动闭塞、列车调度无线通信、热轴探伤、钢轨探伤、车辆检测、列车火灾报警、道口防护设备等等。运输安全技术设备的装备率和技术水平的不断提高，有效地改变了各国铁路的运输安全状况。
灾害监测铁路运输处于全天候的自然环境中，大风、洪水、雪害、塌方滑坡等，无一不对运输安全造成危害。可以通过以下两方面的措施来减轻和防止灾害造成的损失：一是安装监测和报警系统，在环境变化达到临界状态以前给出报警；二是制定异常气候及灾害发生条件下的安全行车规则。
法制建设加强法制，健全有关铁路法律是增强运输安全的生要保证。日本、英国、美国等都有经过国会、议会等国家最高权力机构通过后颁布执行的有关交通安全的系列法令和法规。例如美国的运输法、铁路旅客运输法；英国的运输法、铁路法；日本的新干线处罚特别法以及中国的铁路法等。政府机构可通过法律对交通运输部门的生产和安全衽监督管理，广大公众和铁路运输员工也可以法律为准绳，约束自己的行为，共同促进运输安全。
安全监督建立健全的监督检查机构是保证运输安全的基本环节。为了保证国家有关铁路安全法规的比贯彻，许多国家都设有专职的铁路安全监督机构，监督检查铁路企业执行国家有关安全法规的情况，调查处理事故。中国铁路的安全管理职能部门，是由铁道部安全监察司、铁路局和铁路分局安全监察室组成的三级机构，专门负责监督检查行车安全，参与制定、修改和维护行车安全法规，调查处理行车事故的事故和路外伤亡事故，调查研究、总结推广安全生产经验和提出安全生产的报告、建议及指导性措施等等。
事故类别铁路运输事故主要包括行车事故、客运事故和货运事故。凡在行车工作中，因违反规章制度，违反劳动纪律，或技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏，影响行车或危及和车安全的，均构成行车事故（如冲突、脱轨、火灾或爆炸）。铁路行车事故分为列车事故和其他列车的事故两大类，前者又分别客运列车事故和其他列车事故；后者包括机车车辆在整备作业中发生的事故。若按事故的性质、损失及对行车造成的不同影响，可将行车事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故4等。客运事故包括旅客伤亡事故和行李被盗、丢失、破损、票货分离或票货不符、误交付和其他7种，并按损失程度，分为重大事故、大事故和一般事故3等。货物在铁路运输过程中，发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的差错，在铁路内部均属于货运事故。货运事故分为火灾、被盗、丢失、损坏、变质、污染及其他，并按照损失程度，分为重大事故、大事故和一般事故3等。
补偿措施各国政府和铁路企业均把保障铁路运输安全放在重要位置。对货物运输一般以负责运输为原则，即货物和行李包裹从承运时起，到交付时止，由铁路企业负责安全。发生事故，由铁路企业赔偿。但由于自然灾害、货物本身性质、违章托运和发货人、收货人责任造成的损失，铁路方面不负赔偿责任。对旅客运输，一般实行人身保险。旅客在运输途中发生意外伤害，按照伤害程度，可取得一定数额的保险金。在中国，凡持票乘车的旅客，均由铁路局办法手续向中国人民保险公司投保，不另签发保险凭证。旅客因意外事件造成伤害，应享受意外伤害强制保险赔偿和铁路运输责任赔偿。
展望随着铁路重载和高速的不断发展，铁路系统的复杂化程度不断增加，一旦发生事故，其影响之大，伤亡之多，损失之重、补救之难，都是传统运输方式不可比拟的，加之现代社会的文明进步又不容许通过事故重演来深化对安全的认识，此外，人们对铁路运输安全问题的认识在时间上往往是滞后的，难以预先认识到铁路运输中存在和面临的各种危险和隐患。因此，铁路运输安全面临相当艰巨的任务，随着铁路技术的不断发展，旧的安全问题解决了，新的安全问题又会产生，抓安全需要长期不懈，始终如一。为此，各国政府和铁路企业均建立了适合自身特点的铁路运输安全保障系统，通过重视人的因素、强化设备安全质量、加强对环境与自然灾害的检测与报警、加强立法与重视管理等方面，不断改善铁路运输安全状况。
第4篇 铁路运输 安全措施
铁路运输安全(safety of railway traffic)在铁路运输生产过程中,能将人或物的损失控制在可接受水平的状态,亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围,即为不安全。
铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动,就会出现安全问题。然而,安全又是生产的前提和保证,正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此,在铁路运输生产过程中,必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。
铁路运输安全工作的关键是管理。铁路犹如一台大联动机,其运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种联合的多环节作业过程,涉及设备的数量庞大、种类繁多,设备布局的延续纵深和操作人员岗位独立分散的特点,使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。此外,虽然人的不安全行为和物的不安全状态往往是造成事故的直接原因,而管理看似间接原因,但追根溯源确是根本的、本质上的原因。
处在高速运动状态的列车,一旦发生设备异常或人的操作失误,可供纠正和避免事故的时间很短暂,可供选择的应急方式也很有限。加之,铁路线路、机车车辆等硬设备的成本很高,列车对旅客和货物承载量很大,事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏,而且由于运输中断将波及路网,打乱运输秩序,影响社会生产和运输的全局。更重要的是,铁路对其运输对象——旅客和货物没有所有权和支配权,而只提供必要的运输服务,因此事故损失涉及广泛的社会因素,会极大地损害铁路的形象甚至政府的威信,其社会影响的严重性难以估量。
保障系统 配备在运输系统上,起保障运输安全作用的所有方法和手段的综合。
方针 “安全第一,预防为主”是我国铁路运输安全管理方针。“安全第一”就是要求铁路运输企业在组织生产,指挥生产时,坚持把安全生产作业企业生存与大发展的第一要素和保证条件。“预防为主”就是要求铁路运输企业以主动积极的态度,从组织管理和技术措施上,增强运输安全保障系统的整体功能,把事故遏制在萌芽状态,做到防患于未然。
构成从本质上讲,铁路运输安全保障系统是一个以“管理”为中枢、“人”为核心,“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障铁路运输安全为目的的人—机—环境系统。在这个系统中,“管理”要渗透到每一环节,对促使各个要素结合起来成为一个整体起着中枢性的作用。在系统中,“人”既是“管理”的主体,又是“管理”的对象,“人”在系统中的主导作用不会变,可变的只是管理层次越高,其主导性越强。“机”是安全生产必不可少的物质基础,但这一物质基础的存在还只是一种“可能”的生产力要素,它只是在“管理”要素的作用下,与“人”和“环境”有机结合后,才能成为“现实的”生产力要素。“环境”是对运输安全有重大影响的要素群,其中有的以潜移默化的方式影响安全,有的则以雷霆万钧之势影响安全,有的属于系统难以控制的影响因素,有的则属于系统可控的影响因素,而且环境影响安全可以说是无孔不入,但其影响既可能产生正效应,也可能性产生负效应。对安全而言,系统可以发挥“管理”要素的中介转换功能,即通过改善可控的内部小环境来适应不可近控的处部大环境,以强化其正效应或削弱其负效应,并创造保障铁路运输安全的良好条件。
人因控制由于人的因素在各国铁路行车事故中占有很大比重,因此,控制人的不安全不安全行为是至关重要的。各国铁路为此做了大量工作。首先,对人员的结构和素质情况进行分析,找出容易发生事故的人员层次和个人,以及最常见的人的不安生行为。然后,对对人的身体、生理、心理进行检查测验的基础上合理选配人员。从研究行为科学出发,加强对人的教育,训练和管理、提高生理、心理素质,增强安全意识,提高安全操作技能,从而在最大限度上减少、消除不安全行为。如进行职业适应性检查,加强职工培训,建立物质和精神的激励机制,积极进行现场教育,提高遵章守纪的自学性等。
设备保障质量良好的设备,既是运输安全的物质基础,又是运输安全的重要保证。保障铁路设备安全质量的思想,贯穿于设备从设计、制造到运用和维修保养的全过程。在设备的设计阶段,就要认真考虑设备的先进性、可靠性、可维修性、易操作性、状态的可监测性以及发生故障时导向安全性等问题;在制造阶段,研究设备的材质、加工和装配工艺及质量控制问题;在使用及维修阶段,研究设备的相互作用如轮轨作用、弓网作用的安全要求,解决设备状态监测、设备维修周期、维修工作组织和维修质量保证等问题。此外,各国铁路对保证运输安全的各种技术装备也都给予高度重视。如列车自动控制和超速防护系统、电气集中、自动闭塞、列车调度无线通信、热轴探伤、钢轨探伤、车辆检测、列车火灾报警、道口防护设备等等。运输安全技术设备的装备率和技术水平的不断提高,有效地改变了各国铁路的运输安全状况。
灾害监测铁路运输处于全天候的自然环境中,大风、洪水、雪害、塌方滑坡等,无一不对运输安全造成危害。可以通过以下两方面的措施来减轻和防止灾害造成的损失:一是安装监测和报警系统,在环境变化达到临界状态以前给出报警;二是制定异常气候及灾害发生条件下的安全行车规则。
法制建设加强法制,健全有关铁路法律是增强运输安全的生要保证。日本、英国、美国等都有经过国会、议会等国家最高权力机构通过后颁布执行的有关交通安全的系列法令和法规。例如美国的运输法、铁路旅客运输法;英国的运输法、铁路法;日本的新干线处罚特别法以及中国的铁路法等。政府机构可通过法律对交通运输部门的生产和安全衽监督管理,广大公众和铁路运输员工也可以法律为准绳,约束自己的行为,共同促进运输安全。
安全监督建立健全的监督检查机构是保证运输安全的基本环节。为了保证国家有关铁路安全法规的比贯彻,许多国家都设有专职的铁路安全监督机构,监督检查铁路企业执行国家有关安全法规的情况,调查处理事故。中国铁路的安全管理职能部门,是由铁道部安全监察司、铁路局和铁路分局安全监察室组成的三级机构,专门负责监督检查行车安全,参与制定、修改和维护行车安全法规,调查处理行车事故的事故和路外伤亡事故,调查研究、总结推广安全生产经验和提出安全生产的报告、建议及指导性措施等等。
事故类别铁路运输事故主要包括行车事故、客运事故和货运事故。凡在行车工作中,因违反规章制度,违反劳动纪律,或技术设备不良及其他原因,造成人员伤亡、设备损坏,影响行车或危及和车安全的,均构成行车事故(如冲突、脱轨、火灾或爆炸)。铁路行车事故分为列车事故和其他列车的事故两大类,前者又分别客运列车事故和其他列车事故;后者包括机车车辆在整备作业中发生的事故。若按事故的性质、损失及对行车造成的不同影响,可将行车事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故4等。客运事故包括旅客伤亡事故和行李被盗、丢失、破损、票货分离或票货不符、误交付和其他7种,并按损失程度,分为重大事故、大事故和一般事故3等。货物在铁路运输过程中,发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的差错,在铁路内部均属于货运事故。货运事故分为火灾、被盗、丢失、损坏、变质、污染及其他,并按照损失程度,分为重大事故、大事故和一般事故3等。
补偿措施各国政府和铁路企业均把保障铁路运输安全放在重要位置。对货物运输一般以负责运输为原则,即货物和行李包裹从承运时起,到交付时止,由铁路企业负责安全。发生事故,由铁路企业赔偿。但由于自然灾害、货物本身性质、违章托运和发货人、收货人责任造成的损失,铁路方面不负赔偿责任。对旅客运输,一般实行人身保险。旅客在运输途中发生意外伤害,按照伤害程度,可取得一定数额的保险金。在中国,凡持票乘车的旅客,均由铁路局办法手续向中国人民保险公司投保,不另签发保险凭证。旅客因意外事件造成伤害,应享受意外伤害强制保险赔偿和铁路运输责任赔偿。
展望随着铁路重载和高速的不断发展,铁路系统的复杂化程度不断增加,一旦发生事故,其影响之大,伤亡之多,损失之重、补救之难,都是传统运输方式不可比拟的,加之现代社会的文明进步又不容许通过事故重演来深化对安全的认识,此外,人们对铁路运输安全问题的认识在时间上往往是滞后的,难以预先认识到铁路运输中存在和面临的各种危险和隐患。因此,铁路运输安全面临相当艰巨的任务,随着铁路技术的不断发展,旧的安全问题解决了,新的安全问题又会产生,抓安全需要长期不懈,始终如一。为此,各国政府和铁路企业均建立了适合自身特点的铁路运输安全保障系统,通过重视人的因素、强化设备安全质量、加强对环境与自然灾害的检测与报警、加强立法与重视管理等方面,不断改善铁路运输安全状况。
