地铁安全管理13篇

第1篇 北京地铁安全管理的探索与实践

随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，公共安全、生产安全等越来越受到政府、社会及广大市民的关注。北京地铁作为首都的重要交通命脉，以它所处的特殊地位，尤其如此。然而，经历了三十几年发展历程的北京地铁，在安全管理上，既有取得了连续安全运营3000天的可喜成绩，也有痛苦的教训。如何探索发现并把握好地铁安全管理的规律，对企业、社会都具有重要意义。

一、北京地铁的安全工作面临巨大压力

（一）北京地铁基本概况

北京地铁是中国第一个地铁系统，第一条线路自1969年开通运营以来，已有35年运营历史。现有1号、2号、13号和八通线四条运营线路，总长114公里，车站70座。现日均客运量约179.7万人次，最高日客运量270万人次（如表1）。随着线路的延长，线长、点多、客流大，安全工作的难度随之增大。

表1四条运营线路简况

注：其中1号线复兴门至四惠东通车日期为1999年9月。

（二）安全运营面临的主要问题和困难

1、老线车辆设备的老化问题

地铁1、2号线由于早期设计、制造水平所限，其车辆设备总体技术性能偏低，经多年运行后，老化严重，其安全性、可靠性较差。早期投入使用的设备虽经部分消隐改造，但仍有不少设备老化严重。

2、老线的设备改造问题。

车辆设备老化问题得到市政府高度关注，决定并已开始更新改造。边运营、边改造、交叉干扰，改造会给安全运营带来冲击和影响，将面临新的压力与风险。

3、新线的初期运行不稳定问题。

地铁13号线、八通线虽已开通运营，但仍有部分尾工尚未完成，有些系统尚未投入使用。已投入使用的设备和设施尚处于不稳定期，部分设备的故障率较高。

（三）社会各界的要求越来越高，外部压力愈来愈大

1、地铁作为城市交通的大命脉，客流大、人员密集，发挥着越来越重要的作用。反之，地铁发生问题的影响也越来越大，轻则影响乘客出行，重则引起沿线大面积交通混乱，甚至可能发生群死群伤的恶性事故。

2、首都无小事。北京作为我国的政治中心、文化中心，政治敏感性强，新闻媒体的作用大，具有很强的放大效应，容易造成政治影响，产生国内甚至国际影响。

3、随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，乘客的要求越来越高。群众利益无小事，地铁又是涉及广大市民的公益事业，广大乘客对地铁寄予很高的期望值。

4、《中华人民共和国安全生产法》、《北京市安全生产条例》、《北京市轨道交通安全运营管理办法》以及《北京市安全生产领导责任追究规定》等法规的颁布，既给我们做好安全运营工作创造了条件，增加了动力，同时，越来越严厉的处罚也给了我们实实在在的压力。

5、地铁已成为关注的焦点，来自各方的检查、要求和整改通知单越来越多。“外事当家事”，外界出事故，地铁也是举一反三、吸取教训的重点。这些提醒，有利于我们安全运营，但同时也增大了传达贯彻的工作量，应对的压力也大。

二、关于地铁安全运营的基本认识

地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。

（一）安全的基本概念，安全是相对的

目前，关于安全的认识尚不统一。归纳起来，可分为二种，即绝对安全观和相对安全观。

绝对安全观认为，安全是“不存在危险或风险”；“安全意味着系统没有引起事故的能力或条件”；有时还将安全称为无事故。

相对安全观认为，“所谓安全系指判明的危险性不超过允许限度”；“安全意味着可以允许的风险程度，比较地无受损害之忧和损害概率低的通用述语”。

从相对安全观可知，安全是在具有一定危险或风险条件下的状态，它是一个动态过程，是关于时间的连续函数，安全并非绝对无事故。而按照绝对安全观，安全就是无事故，它是安全的一种极端理想的状态。事实上，绝对安全是不存在的。

从系统安全上分析，人机系统的可靠度（ｒeliabilityofmen-machinesystem）ks为:ks=km_kh

式中：km，kh分别为设备的可靠度和人的操作可靠度。无论是km还是kh均受很多因素影响，不可能是100%，且随时间变化而变化。地铁是一个庞大而复杂的人机系统，也可以说是一个复杂的社会----技术系统(socia--technicalsystem)，其情况更是如此。

众所周知，自从有了人类生产活动，也就有了安全问题。安全或者不安全始终伴随生产过程而存在，绝对安全是不存在的。安全科学已经揭示，系统故障或事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险或隐患，正是这些危险或隐患经过积累或加强并获得适当条件组合而产生事故。故障或事故只是系统的危险或隐患在一定条件下的外在表现形式。因此，不出事故并不等于安全，反之，出了事故并不一定就是不安全，关键在于事故的损失是否处于可接受水平，系统的危险性是否仍不超过允许限度。

（二）事故可以预防，安全是可控的

虽然安全是相对的，绝对安全是不存在的，但这并不意味着我们在事故面前就是无能为力。事实上，无论是从理论还是实践来看，我们在预防事故方面可以大有作为，我们可以预防事故，减少事故的发生。

从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔（cornell）大学的t.p.wright就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。1976年，纽约工业学院的e.j.cantilli等人揭示了以管理为边界的人、机、环境之间的关系，如图2所示。

由上图可知，以管理作为约束的系统各要素（人、机、环境、管理）之间的相互关系及相互作用。按照社会可接受的安全水平，可将系统状态分为正常状态（normalstate）、近事故状态（near—accidentstate）或事故状态（accident-state）。将系统状态的数据反馈给管理系统，便可通过管理改变系统行为，并产生不同程度的安全接受水平和系统状态。系统状态数据还可用于改进系统安全管理方法，从而得到更为安全的系统。由此，可以看出管理的重要性。

那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度？这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。

首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。按照可接受的安全水平，通过管理来治理或消除上述有关隐患，从而使系统的危险性不超过允许限度。这一点非常重要，试想一个隐患丛生的系统，又如何能保证安全呢？

其二，从人机系统的可靠度来分析，往往人机系统并非单纯的串联系统，而是串并结合的系统。对于某些重要环节，我们可以采取并联措施来提高其可靠度，如图3所示。这些措施，在地铁系统均有大量应用案例。

其三，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的（如果单一因素可以造成事故，说明其系统设计不合理），而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。

（三）安全运营，基础取胜

近年来，通过理论结合实践的深度思考和探索，北京地铁深刻认识到：地铁的安全运营必须靠基础取胜。为此，我们始终不懈地开展以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量，注重改善运营环境为主要内容的安全基础建设，努力治理或消除安全隐患。基础得到加强，安全运营步入良性发展轨道。

1、坚持以人为本，教育和机制并重，提高员工综合素质。

提高人员综合素质，爱岗敬业的精神是根本。“不爱岗就下岗，不敬业就失业”。它激励人们告别各种不良行为，引导人们奋发向上、刻苦钻研、兢兢业业地做好本职工作。

为此，我们采取各种有效形式对广大员工进行深入持久的职业责任、职业道德、职业纪律和地铁优良传统教育。利用企业改革、减员增效的契机，加强对员工进行改革发展的形势教育，教育员工树立“不爱岗就下岗、不敬业就失业”的新观念。与此同时，我们逐步建立和完善内部待岗制度和竞争上岗机制，对少数责任心差、造成一定后果的员工坚决采取内部待岗措施。从而，广大员工的危机感、紧迫感和责任感逐步增强，爱岗敬业的良好风尚逐步形成。

麻痹出事故，通过安全教育和持之以恒的管理，克服周期性松懈麻痹思想，始终保持良好的安全意识，是打破所谓事故周期性定律的良方。

北京地铁历来高度重视并较好地坚持了安全教育制度。然而，安全意识并非一牢永固，员工队伍的安全意识始终动态变化。“出了事故讲安全，没出事故忘安全”。这正是导致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性，就必须首先打破员工特别是管理者安全意识的周期性。

基于这一认识，总公司于1997年5月举办了“让过去告诉未来--安全是地铁的生命线”大型图片展览。生动的案例图片使广大员工深刻理解了“安全是地铁的生命线”，认识了违章违纪的危害性。在这次次展览奠定了良好的群众思想基础之后，总公司开展了声势浩大的“向违章违纪宣战”活动。一系列举措震憾了每个人的心灵，使员工的思想经受了一次前所未有的洗礼，并产生了深远影响。之后，总公司和各单位不失时机地将一系列举措形成制度，使其成为对广大员工的工作行为能持久地发挥制约作用的机制。这对员工始终保持良好的安全意识起到了重要作用。

地铁是技术密集的现代交通，安全运营必须拥有一支具有较高技术业务素质的员工队伍。然而，人事相宜永远都是相对的，人的业务素质问题始终是安全运营的重要问题。

长期以来，部分员工钻研技术业务的积极性不够。尽管我们不断加强培训，部分人仍不能适应岗位要求。为此，1998年，我们结合推行标准化作业和各岗位要求，进行了大规模全员持证上岗工作。对经培训后考试不合格，仍不能满足岗位要求的员工实行内部待岗。对已经取证的员工实行跟踪考核和动态管理，并在此基础上发展为今天的竞争上岗。此举不仅增大了运营安全系数，而且有效地调动了员工自觉学习技术业务的积极性。

进入2000年，我们吹响了调整运营组织和管理格局的改革号角，对员工的业务素质提出了更高的要求。新岗位必定有新要求，有些岗位要求一专多能。为此，我们又开始了新一轮大规模的岗位技术业务培训，并竞争上岗，直接推动了员工思想转化，增强了竞争意识，自觉学习已蔚然成风。

2、不断进行技术改造，精检细修，确保车辆设备良好状况

高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是我们始终如一的追求。

近年来，为了适应日益发展的运营需要，一是全面完成了一号线扩能技术改造工程；二是在市委、市政府的大力支持下，于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备进行更新改造。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个三十年的老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，我们又尽可能地安排资金，对存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。

面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，我们不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。

首先，针对质量意识淡薄和严重的侥幸心理，我们开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，我们又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”、“三检制”和“质量项点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。因此，车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。

3、改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响。

环境影响安全。诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，我们始终重视环境改善。

我们不仅逐步改善了车辆和设备的运行环境，而且不断改善车辆设备维修现场的周围环境；不仅逐步改善员工的作业环境，而且注意了工作间休条件。我们不仅注重提高员工的待遇，而且注重培育团队精神，增强企业凝聚力；不仅加强了精神文明和职业道德建设，而且逐渐形成了“安全第一”、“安全是地铁生命线”等安全文化。我们不仅努力防止和减少乘客各种不安全行为对安全运营的干扰，而且有效地控制了易燃易爆等危险品、以及各种破坏活动对安全运营构成的威胁。

（四）安全运营，管理是关键，创新是动力

近年来，通过安全管理的理论探索和实践，我们深刻体会到：地铁的安全运营，管理是关键，改革创新是动力。无论是推动上述的安全基础建设，治理或消除隐患，还是分析监控系统的安全状态，防止事故的发生，都要依靠科学管理。而实现科学管理又要以改革创新为动力。

1、思想理念是管理的灵魂，科学管理必须有科学适用的管理思想和理念。我们必须针对安全运营的实际，不断地进行思想和理念的更新。

首先，为贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，我们提出并树立了“抓小防大，安全关前移”的思想。一方面，大家清醒地认识到，小与大只是相对而言，是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。从此，我们的安全管理逐步深入细致，过去被忽视的所谓小问题已成为今天大家高度重视的大问题，有效地克服了过去对所谓小问题司空见惯的危险现象。安全工作实现了从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变，工作重心也从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设。另一方面，我们加强了安全信息管理，分析评价安全状况与形势，及时发现苗头并采取有针对性的措施。从而有效地增强了安全管理的科学性、针对性，克服了随意性和盲目性。

树立了“安全运营，基础取胜”的思想。它使我们清醒地认识到安全无捷径、更不能心存侥幸。它指导和鼓励我们在基础建设的征途上顽强地解决一个又一个问题。几分辛勤，几分收获。我们逐步改变对安全运营提心吊胆、疲于应付的被动局面，步入了对安全运营充满信心、主动发现和解决问题的良性轨道。

树立了“安全运营，关键在管理”的思想。我们郑重地指出：除不可抗力外，每件事故，无论多么微不足道，均是由于管理上的缺陷。从而进一步增强了各级管理者，特别是包括班组长在内的基层管理者的责任意识，有效地促进了层次管理，落实逐级安全责任制。

2、科学适用的规章制度是我们强化科学管理的前提。我们强调科学管理，就必须首先强调各项规章制度的科学性和适用性。

为此，我们针对技术设备和情况的变化，于1998年开始全面清理和修订有关安全运营各项规章制度，将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中。结合“向违章违纪宣战”、“向漏检漏修和维修不到位宣战”以及持证上岗工作，相应修订出台了总公司劳动合同实施办法、职工奖惩条例实施细则和辞退违纪职工办法，建立并逐步完善了内部待岗制度。根据改革创新、调整运营组织和管理格局的需要，在原有规章制度基础上编制新的和更加科学的规章制度。每项改革措施的出台均配套相应的规章制度，为改革的成功奠定基础。

3、“科学技术是第一生产力”，它的作用渗透于安全的每一个要素，离开了现代科学技术的综合应用，就不可能有真正现代意义的科学管理。

科学技术促进人员素质提高。我们始终用科学的理论和正确的思想观念武装广大员工，使他们掌握科学的管理方法和工作方法，掌握岗位所需的科学知识和技能。

科学技术提高车辆设备水平。我们通过消隐工程，不仅消除了隐患，而且采用先进的技术设备增大了科技含量；通过采用先进的维修检测技术设备，不仅提高了效率，而且增大了安全系数；通过科研技措和群众性qc小组活动，不仅获得了大量奖项，而且提高了车辆设备的技术水平和可靠性。

科学技术推动管理现代化。科技设备能使原来限于技术条件而难于做到的事成为可能，直接推动管理方式的发展变革。如电视监视车门系统投入使用，不仅改变了运营组织方式，节省了人力，而且强化了科学管理、消除了隐患。科学的方法同样有效地推动运营管理模式的发展变革，同样起到节省人力、强化科学管理的效果，变包乘制为轮乘制以及一系列设备值守和维修方式的变革就是很好的例证。

4、安全组织是实施安全管理的主体，是安全工作的组织保证。北京地铁已形成一个从总公司直到班组的比较健全的安全组织体系，实施着有效的安全管理。

一年一度的安全工作会，分析安全形势，明确工作思路，制定安全目标，研究有效对策；坚持每年一次的署期和冬季运输会，对如何克服由于气候环境带来的问题做出部署，进行动员；坚持一月一次的安全例会，及时分析安全状况和形势，力图把握安全动态；坚持每周一次安全生产交班会，协调解决运营生产中每一个实际问题。就这样，过好每一个安全日，做好每一个安全周，完成每一个安全月，实现每一个安全年，年复一年。

每一天的安全来自每一日每一个人的责任落实，完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系使我们的安全管理做到责任层层落实，目标明确合理，考核严格兑现。

安全检查是安全工作抓落实的重要一环。通过反复的查思想、查隐患、查整改、查落实，有效地控制了人的不安全行为、车辆设备的不安全状态和环境不良因素对安全运营的影响。

严格按照“四不放过”的原则处理我们安全运营所出现的问题是地铁的优良传统，不仅追究直接责任者，而且追究相关管理者的责任，有效地维护了安全的严肃性和铁的纪律。

三、北京地铁安全运营的思路和对策

通过总结理论和实践的探索，北京地铁安全运营的基本思路是：始终如一地坚持安全第一，毫不动摇地贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针和“抓小防大，安全关前移”的思想，通过体制创新、制度创新和科技创新，调整运营组织和管理格局，进一步深化安全基础建设，进一步强化对系统隐患的分析监控，进一步增强抢险救援能力，使运营组织和管理更加精干高效，使安全运营更加科学可靠。

（一）贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大，安全关前移”的思想，努力加强安全基础建设，治理或消除隐患。突出一个“治”字

“安全运营，基础取胜”。安全科学揭示，事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险和隐患。无论是从绝对安全观还是相对安全观出发，我们都必须努力识别并治理或消除系统存在的各种隐患，才能使系统具有一定的可靠度，实现和确保我们所期望的安全水平。

根据事故致因系统理论，影响安全的诸多因素最终可归结为人、机、环境和管理四大要素。反之，也正是这四大要素构成了整个系统的基础安全保障体系。实践也清楚地昭示，我们的安全问题主要集中在人员、车辆设备、环境和管理等方面。为此，我们明确提出并始终坚持以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量、不断改善运营环境和强化科学管理为内容的安全基础建设，以期从根本上消除或减少隐患影响，构筑较为可靠的基础安全保障体系。这是我们的安全工作之所以由被动变主动的根本原因，我们将继续坚持，在未来几年将以车辆和设备更新改造为龙头，以改革创新为动力，进一步深化安全基础建设，使系统的安全可靠性进一步得到巩固和提高。

（二）贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想，努力强化科学管理，严密监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患。突出一个“控”字

基础建设是一项长期而艰巨的任务，且不可能完全彻底消除隐患而使整个系统处于无隐患状态。这正是相对安全观。

地铁是一个复杂的系统。有些隐患已经存在，但我们由于受到科学知识、认识能力的限制而无法认知；隐患都是逐步发展加强，今天不存在隐患，并不意味着明天没有隐患；有些隐患虽已被发现，但由于技术能力和种种原因，我们暂时无法解决。也就是说，系统始终存在着隐患，并无时无刻不在威胁着安全运营，特别是重点部位隐患，一旦酿成事故，将产生严重后果。

为此，一方面我们必须按照“抓小防大、安全关前移”的思想，加强对整个系统特别是重点部位的监控和互控，及时分析和发现隐患并采取有针对性的措施加以防范。另一方面，我们必须对已发现但尚未解决的重点隐患“死看死守”，确保安全。因此，我们明确要求和部署“在全面加强安全基础建设，夯实安全基础的同时，进一步落实责任制特别是重点部位承包责任制，并对一时解决不了的隐患部位死看死守，确保隐患和重点部位的安全”。这也是北京地铁多年来形成的一条重要经验和优良传统。未来几年，我们将结合车辆设备更新改造，进一步调整运营组织和管理格局，建立精干高效的运营管理模式，强化监控和互控，从管理上提高系统的安全可靠性。与此同时，进一步加强安全技术的研究应用，装备科学适用的检测分析和监控手段，以提高分析和监控能力。

（三）贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想，提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。强调一个“救”字

尽管我们大力加强基础建设，构筑基础安全保障体系，安全系数逐步增大，但隐患不可能完全消除。尽管我们加强对重点和隐患部位的严密监控，制定并落实一整套行之有效的监控措施，但对地铁这样一个复杂的系统来说，有些事情可能防不胜防。列车救援、车辆设备故障及其它险情尽管可以不断减少，但不可能完全消灭。

为此，我们强调提高抢险救援能力，努力控制各种事态的发展，将其影响降低到最低程度，筑起安全运营最后一道有效防线。一方面，自1996年编制下发《北京地铁突发事件应急处置办法》以后，我们针对有关情况的变化，特别是恐怖活动和非典等事件，积极补充完善应急预案。另一方面，加强专兼职抢险队伍建设，强化各岗对突发事件的处置能力，并始终坚持定期和不定期的培训和演练，做到“人员、器材、预案”三落实。随着地铁线网的扩展和反恐形势的发展，我们将进一步突出现场执岗人员的抢险能力建设，针对不同的突发事件，提高现场执岗人员的先期处置能力。

四、需要共同探讨的几个问题

（一）如何落实科学发展观，树立科学的安全观

相对安全观认为，安全是相对的。所谓安全是指在生产过程中，能将人员和财产损失或某种不良影响控制在可接受水平的状态。安全并非绝对无事故。然而，在现实生活和实际工作当中，人们对安全的认识还很不统一，不少人认为安全就是无事故，即绝对安全观。这种观点往往导致单纯以事故来衡量安全状况，其可能的结果，一是当事故多时，为了压事故而头痛医头、脚痛医脚，使安全始终处于被动局面，难以扭转。二是当没有事故时，则认为安全状况好而盲目乐观，没有意识到不出事故并非安全，因此，丧失治理隐患和预防事故的时机，使安全状况恶化。三是为了追求绝对安全、无事故，就必须使整个系统处于无隐患状态，这不仅无法实现，而且其人力财力也无法支撑。对于地铁来说，由此还会引发乘客和社会各界对地铁寄予过高的期望，使政府和企业承受一些不必要的和过大的压力。然而，相对安全观也有可能因误解而导致对发生事故也感到心安理得，相对安全观是科学的，但其科学性还有赖于“可接受安全水平”的合理性。

由此可见，树立并正确理解科学的安全观至关重要，它直接关系到安全工作能否持续健康发展。为此，我们有必要将认识统一到相对安全观，并正确理解和运用。

（二）如何研究建立地铁行业安全标准

安全是相对的，但也是可控的。对于地铁这样的城市交通大动脉，安全运营至关重要，我们必须把安全放在至高无尚的突出位置，既要高标准严要求，制定其安全标准，但又不能陷入绝对安全观。关键是如何按照相对安全观，研究确定“可接受的安全水平”，这是需要我们共同研究的重要课题和难题。它既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。与此同时，如何将“可接受的安全水平”具体化，即制定统一的安全标准，包括事故分类、事故等级及其划分标准，并分别确定各类、各等级事故的允许事故率，更是需要我们共同研究的重要课题。地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营必将起到重要作用，既使企业的安全运营和政府的监管有据可依，更是为广大乘客营造安全和良好的乘车环境。

（三）如何加强关于地铁系统安全管理方法的研究与应用

安全科学是近年来发展的一门新兴综合学科，它包括系统安全工程理论、风险评价理论、多目标决策理论、控制理论、人机工程学和安全心理学等，正逐渐成为指导各领域安全工作的重要学科。然而，这些理论在地铁行业的应用研究还很少。如何将安全科学与地铁运营实践相结合，比较系统地形成地铁安全管理理论和方法，并加以运用，也是需要我们共同研究的重要课题。这对我们减少经验管理，强化科学管理具有重要意义。

第2篇 地铁施工安全管理防护措施

地铁大多是在人口密集繁华城市进行的一项投资大、建设期长、技术复杂的地下建设工程项目。

近些年来,我国城市轨道交通建设进入迅猛发展时期,目前有北京、上海、南京、广州等十多个城市地铁线路已经投入运营,杭州、成都、西安、福州等地正在进行地铁施工,全国还有十多个城市在申请建设地铁工程。

近年,许多己建和在建的地铁工程,由于安全管理和防护措施中存在缺陷,引发安全事故,造成人员伤亡和经济损失。

因此,在施工中必须予以高度重视,加强施工安全管理,完善防护措施。

一、地铁施工中存在的危险有害因素

(一)地铁施工受地质与水文等诸多因素影响,施工过程容易引起:坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。

地铁沿线多为市区繁华主干道,建(构)筑物纵横交错,道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路,其埋藏情况错综复杂,且周边环境不确定因素多。

施工过程容易引起:煤气管道的破裂引发火灾和爆炸:电力线、电信线破残造成停电、停止通讯,甚至引发触电事故:给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水;

地表面塌陷或隆起,造成周边建(构)筑物产生裂缝或坍塌等事故。

(二)在地铁建设施工阶段,采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时,易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。

因此,选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。

(三)地铁建设施工期间现场施工管理及安全防护措施中存在的不安全因素,也会对地铁施工产生影响,甚至引发安全事故。

如:被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查不到位;

各种改移管线管位的不确定;

管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护不当;

燃气管线的切割防护不当;

由于施工场地狭小,运输车辆乱行及场地各区不设临时交通标志、标线和指示灯等或设置不当;

施工作业区边界不清,无栅栏挡板和保安人员等易造成车辆,非施工人员进入现场影响施工安全:施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入施工现场,会引起爆炸、火灾等事故:施工机械噪声、振动过大,会妨碍对话,影响信号联络,进而妨碍作业安全,还会使作业人员感到不适;

作业人员长期吸入作业产生的粉尘、废气和烟雾,会引发矽肺病或缺氧症;

未妥善处理开挖出的弃土、在基坑顶部堆放弃土及增加其他附加荷载,可能造成坍塌事故:施工降水不当可能造成地面不均匀沉降;

机械设备失检、电气设备过载、施工机具违章操作等会造成机具控制失灵、调件坠落、塔架倒塌、设备损害、起火触电等风险。

二、地铁施工安全管理与防护措施

地铁沿线周边重要建(构)筑物和地下公用管线的影响面广,如有损坏,将对国民经济和社会安定造成重大的影响。

因此,在施工中应加强安全管理,并采取有效的防护措施:

(一)地铁工程地质情况具有难见性,应尽快收集完整地铁沿线相应的水文、地质、地下管线、地下障碍物、土质特性等勘探资料:从系统总平面布置到每一个局部结构都要按照相关规程规范和技术标准进行详细设计,并按规定进行讨论、评审、审核、批准。

(二)施工期间应制定并执行安全生产责任制,明确安全生产管理机构、职能部门和从业人员的安全职责;

制定事故管理及隐患排查等安全生产管理制度;

制定动土、动火、断路、吊装、进入受限空间等安全作业规程和作业许可制度。

同时,加强多工种同时施工时场地和专业的配合协调等。

(三)依据地铁工程相关设计在施工前选择适当的施工方法、辅助工法、结构材料和加固保护措施,制定切实可行的《施工组织计划》、《施工安全风险控制措施》和《安全操作与安全作业规程》,经报上级和安全监理确认后实施,在施工中根据施工单位和第三方监测所发现的新情况,及时做出相应的设计变更或应急处置,经安全监理确认后实施。

在施工中要进行详细技术交底,确保施工安全。

应聘请具有专门技术等级要求的技术人员,对大型设施吊装、主要模板工程、施工主体变形、地表沉降、地下水位变化、建筑物沉降进行严密观测,并根据观测数据调整施工方案,确保施工周边建筑物安全。

(四)由于地铁工程施工的隐蔽性、复杂性和岩土工程的不确定性,应针对地铁工程施工中可能发生的各类事故制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。

在险情发生时采取有效控制和实施抢险,防止事故蔓延,挽救生命和财产的安全,最大限度降低损失。

成立常设的抢险组织,并定期组织演练。

(五)应发挥地铁工程安全监理单位的作用。

安全监理应结合地铁工程实际,根据国务院《建设工程安全生产管理条例》、《建筑工程施工安全监督导则》和《建设工程监理规范》(gb50319-2022)的要求,制定《地铁工程安全生产监理工作的要点》,细化地铁工程监理的安全管理工作,强化监理第二道安全防线的作用。

(六)工程实施前,应对参与工程施工的全体职工(包括外包工)进行专业技能和安全教育培训。

并要求作业人员熟悉应急预案,在施工中严格遵守有关安全操作规程和安全作业规程。

(七)施工期间应根据《安全标志》(gb2894—1996)和《安全标志使用导则》(gbl6179—1996)的规定,制作和设置安全警示标志和警示说明。

在施工、维修、吊装等作业现场设置警戒区域和临时交通等警示标志;

在易燃易爆、有毒有害场所的醒目位置设置警示标志:在可能产生职业危害的场所设置公告栏,公布有关职业危害防治的规章制度、操作规程、职业危害事故应急救援措施和作业场所职业危害因素检测结果。

(八)施工期间应妥善保管建筑材料、易燃易爆危险化学品等;

完善隧道施工照明、排水及通风:减少施工机具产生的噪声、振动、粉尘、以及施工机械产生的废气和烟雾,确保施工期间从业人员的安全与健康。

根据设计要求,采取有效减振、降噪措施,合理排弃废土和污水,减少地铁施工对周边环境的影响。

(九)工程施工期间,应在重要建(构)筑物四周设置监测点,严密注视它们的位移和沉降。

当位移和沉降量或变化频率超过规定的报警值时,应立即采取有效的加固措施,可采取对建筑物地基土进行跟踪注浆的措施,且必须对称均匀注浆。

同时可采取改变基坑开挖顺序、加快支撑速度等技术措施,避免建筑物发生沉降、开裂。

(十)施工前对地下管线埋藏情况必须要探明,确切弄清地下管线的标高、埋深、走向、规格、容量、用途、性质、完好程度等。

在编制工程施工组织设计时,把保护地下管线工作列为施工组织设计的主要内容之一,并在施工总平面布置图上标明影响施工和受施工影响的地下管线。

施工期间主要应防止作业机械对管线的损伤,基坑开挖阶段主要应防止开挖引起地表沉降造成管线断裂、破损。

应定期观测管线的沉降情况,发现沉降量达到极限值时,及时对管线下地基进行注浆,防止管线过量沉降。

对已确定受施工影响较大的管线,应根据具体情况进行加固或改移。

施工过程中对可能发生意外情况的地下管线,事先制订应急措施,配备好抢修器材,以便在管线出现险兆时及时抢修,做到防患于未然。

施工过程中发现管线现状与交底内容、样洞资料不符或出现直接危及管线安全等异常情况时,立即通知建设单位和有关管线单位到场研究,商议补救措施,在未作出统一结论前,不得擅自处理或继续施工。

(十一)各种地铁施工方法和辅助工法的选择不仅需要考虑工程的地质情况、结构类型、设计要求、受力条件和荷载特性,还要综合考虑施工单位的机械配备情况、工程的经济效益以及当地周围的环境等各方面因素。

选择施工方法和辅助工法的基本原则是要保护围岩稳定,充分调动和发挥围岩的自承载能力。

(十二)在进行支撑支护时,应严格遵循设计和施工规范,加强各工序间的衔接,加快各分部开挖和初期支护施工进度,做到随挖随撑,及时施加轴向预应力,并根据监测对支撑复加应力,以此减小围护结构变形。

支撑类型与规格的选用必须符合设计要求、设计轴力及《基坑工程设计规范》(dbj08-61-97)的要求。

支撑施工时应连接牢固,发现变形,松动或支撑体系出现故障时,必须及时处理,以免围护结构失稳。

(十三)要制定特殊气候条件或特殊作业条件下施工的措施,确保在安全的前提下进行特殊条件下的施工。

(十四)要积极构建专家参与的中介安全服务平台,充分发挥社会安全中介机构或专家的力量,来保障地铁工程的安全施工。

第3篇 地铁盾构施工进出洞安全管理规定

盾构机进出洞是隧道施工中一项高风险的分部分项工序，人机交错、立体施工的特性十分显著。整个施工作业环境处于一个整体的动态之中，蕴藏着土体坍塌、环境破坏、管线事故、起重伤害、高处坠落、物体打击等多种事故发生的可能。与此同时，也存在着很多的工程风险，如果没有严密的专项施工方案、精心的施工组织、严格的过程监控，还有可能造成对隧道上部、工地周遍建筑和其他管线设施的破坏。为了确保进出洞施工过程中的安全生产工作，特做如下规定：

一、施工所必备的管理资料

1、施工单位

①进(出)洞施工专项方案。(经总承包方总工程师批复)

②安全技术交底(由分管安全副经理或技术负责人实施)

③安全专项教育(由项目安全员实施，全体施工人员签字)

④安全设施验收（包括对进出洞脚手架、高空临边围护设施、吊架、由项目技术负责人、安全员、设备员共同验收）

⑤进出洞作业人员中特殊工种的操作证复印件

⑥危险作业监控记录(由安全员填写，使用安全生产保证体系表式)

⑦进(出)洞施工前的专项安全检查

2、监理单位

①对进(出)洞施工方案的审核、总监理工程师的签字

②对进(出)洞施工的旁站监控记录

③进(出)洞施工前的专项安全检查

二、组织人员保证

为了在进出洞施工中做到分工明确、各负其责，从而确保施工安全、有序的进行，要求各施工、监理单位在投标时所承诺的到位人员，必须全部到位，不得以任何理由私自调离岗位，如发现有类似情况将按责任违约进行经济处理；如确需人员变动的，应向所在项目公司提出申请按程序调换，调换人员不得低于原人员资质。

第4篇 浅谈地铁营业线施工安全管理

浅谈地铁营业线施工安全管理

中铁一局集团电务工程有限公司李晓光

近几年来，地铁营业线改造工程施工越来越多，地铁营业线改造项目具有施工任务重、施工时间短，施工节奏紧凑、安全风险大的特点，如何确保地铁营业线施工项目生产安全，我从安全管理方面，谈一谈地铁营业线施工安全管理。

一、安全管理，教育为先。

安全教育，第一应做好三级安全教育，参照学校教育模式，利用多媒体，让作业人员熟悉和掌握本工程特点、项目部的管理制度、风险源分布及控制措施、工机具的操作规程、应急预案等，同时要让作业人员掌握必要的安全技能；第二做好日常安全教育，对近期施工中的风险源，进行有针对性安全教育，要让作业人员清楚哪里有危险，怎么防范危险，发生紧急情况应该怎么处理，通过事故案例，保持作业人员对安全隐患的戒惧之心，坚决克服作业人员的麻痹思想和侥幸心理。对排查出的各类安全隐患，也要像对待安全事故一样进行“四不放过”处理，教育责任人及全体作业人员居安思危，举一反三，坚决杜绝类似事件发生，坚决遏制将安全隐患变成安全事故。第三应主动邀请或参加地铁运营单位的安全教育培训，掌握本线路及设备状况、存在的风险源、运营安全管理模式、安全卡控要点、请点销点流程等。

我们通过安全教育，要树立作业人员的安全意识，提高作业人员的安全技能，培养作业人员的安全行为。在今后的施工作业中，作业人员能够利用这些安全知识或技能，有效地防范安全隐患，发现并排除安全隐患，为项目安全管理工作打下良好的基础。

二、优化施工组织，保证安全措施落实到位。

在广州地铁营业线改造施工时，曾经发生过这样一个事件：某单位一作业人员在使用膨胀螺栓固定电缆槽时，坏掉了一个，拔出时不小心滚落到感应板下，施工作业人员当时以为不会被发现，就没有取出来。在施工完毕后第三日，由于列车行驶时产生的震动，膨胀螺栓从感应板下滚了出来，被列车驾驶员发现，运营单位通过调查，确认为该单位施工时遗留，并对该施工单位进行了相关处理。

地铁营业线施工时，防控的一个重点就是施工完毕后的出清，即施工时使用的工机具、剩余材料等不得遗留在轨行区。这点大家都清楚，每次施工时，都强调，但是还是有类似上面事件的发生。如何保证每次施工没有类似未出清的意外事件发生，依靠每个作业人员的自觉性？依靠施工完毕后的安全检查？这样一天两天可以，施工次数多了，就容易出现意外事件。

为了保证安全生产，防止意外事件发生，我们从施工组织方面入手，制定了地铁营业线施工流程。我们希望通过简单、操作性强的流程，实现地铁营业线施工各项控制措施落实到位，各个环节安全可控，通过在广州地铁四号线信号系统改造，历时14个月的实践，证明这流程是可行的，能够有效地保证生产安全。地铁营业线施工流程如下：

在执行上面营业线施工流程时，应注意以下几点：

1、根据施工任务准备工机具、材料，把不需要的工机具、材料不要带入施工现场。领取工机具时，要逐一试用，尤其是电工工具，必须确认准备的工机具能够正常使用。准备施工材料时，本次施工需要用多少，备用多少，具体施工人员在数量上必须清楚。对于一些小的材料，易丢失的材料，不得用敞口的容器携带，使用时用一个取一个。

2、施工负责人在施工现场指明施工区域，尤其是轨行区作业时，从哪个屏蔽门端到哪个屏蔽门端，左线还是右线，人员出清的车站等进行现场再交底。对施工内容，施工时间、针对本次施工的注意事项等再交底，安全员要对以上内容进行抽查，保证每个进入施工现场的人员掌握以上信息。

3、施工负责人在统计进入施工现场的工机具、材料时采用拍照的方式，这样简单明了，避免因为对材料、工机具叫法不一样，核对时产生误会，同时，缩短了核对材料所用的时间。在确认全部人员、工机具、材料出清后，施工负责人方可进行销点，销点后，人员方可离开。5、在施工作业时，每个工序或区域设小组长，负责该工序或区域的施工安全、质量及检查出清。作业时，作业人员要严格按照安全技术交底作业，要有良好的施工行为习惯，如使用的工机具使用完后，随手放入工具袋；使用的螺丝等小材料不随意丢放，全部放入容器内，用一个取一个，报废的也要全部收回；施工产生的垃圾，全部装入编织袋，带出施工现场等。

6、施工完毕后，施工负责人、安全员以及运营配合人员共同进行出清的确认检查，检查要仔细、彻底，凡作业人员到过的地方，全部要检查，尤其是容易丢放工机具、材料的地方如疏散平台、感应板上，要重点检查。

三、坚持施工基本原则，防控重大事故隐患。

不发生影响地铁运营事件，是地铁营业线施工安全管理的红线之一，前辈通过实践总结出“三不动、三不离”，是防范此类事故的宝贵经验。地铁营业线施工坚持做到“三不动、三不离”，能够有效地防范安全事故的发生，尤其是影响运营事件的发生。

“三不动”原则即：1）未联系登记好不动；2）对设备性能状况不清楚不动；3）正在使用中的设备不动。

“三不离”原则即：1）工作完了，不彻底试验良好不离；2）影响正常使用的设备缺点未维修好前不离；3）发现设备有异状时，未查清原因不离。

要做到“三不动、三不离”，我认为应做好以下几点：

1、工程技术人员要做好前期的施工准备，要做好施工调查，熟悉设备性能，明确施工界面，哪些轨旁设备是要改造的，哪些室内机柜是要改造的，并对这些设备的改造任务一一细化，编制具有可操作性的施工方案。

2、每次作业前，工程技术人员对相关的作业人员进行一对一交底，促使对方明确具体的施工任务，尤其是室内作业，要做到作业人员明确要改造哪根线，怎么改造，拆下来的线怎么处理，这些内容作业人员必须清楚。施工任务外的任何设备、包括配线不得碰触，避免意外事件发生。

3、作业人员在施工时，严格按照交底完成施工任务，同时抑制好奇、逞强心理，对不熟悉不清楚的设备不动。

4、安排有责任心、技术过硬的作业人员，进行易出现问题，情况复杂的施工。

5、在编制施工方案时，要有应急处理措施，并对作业人员进行交底。作业人员须掌握正确的故障应急处理方式，发现设备有异状时，不得瞒报，及时向施工负责人汇报。施工负责人要及时与运营配合人员、系统设备商联系，查清原因，及时处理，如果现场无法立即排除故障时，应及时向上级汇报，利用更多资源，排除故障，坚守不发生影响地铁运营事件的底线。

6、在施工中，应注意细节，规范作业，做好对既有设备、缆线以及设施的保护，比如：

1）禁止作业人员将发电机、电动工具、电缆槽、螺丝、金属工机具等放在感应板上，以防止划伤感应板或遗留在感应板上。

2）敷设缆线或绑扎缆线时，在经过其它线缆接续处时，首先要考虑避开，若避开不了，对其加固，然后再作业。

3）在敷设缆线时，遇到交叉、过轨等有可能对其它缆线磨损的地方，要加强防护，尤其是漏缆，外皮较薄，极易损伤，必须采取必要的防护措施。

4）在现场进行切割、打磨等作业时，应做好防护，防止火花损伤其它缆线或引起火灾。

5）施工作业时，作业人员不得野蛮施工，在需要动其它专业设备或设施时，必须联系登记好方可进行施工，在施工时，要做好防护措施，尤其是在天花板、地板砖等装饰性设施处施工时，做好成品保护，避免污染或损坏既有设施。

海恩法则指出: 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。事故隐患就像冰山一角，小小的一角也会让一艘巨轮沉没，安全教育，营造良好的安全氛围，严谨的施工组织，保证各项安全措施能够落实到位，坚持施工基本原则，防控重大事故隐患，从而把事故隐患消灭在萌芽状态。

第5篇 北京地铁安全管理措施

随着社会经济的发展和人民生活水平的提高,公共安全、生产安全等越来越受到政府、社会及广大市民的关注。北京地铁作为首都的重要交通命脉,以它所处的特殊地位,尤其如此。然而,经历了三十几年发展历程的北京地铁,在安全管理上,既有取得了连续安全运营3000天的可喜成绩,也有痛苦的教训。如何探索发现并把握好地铁安全管理的规律,对企业、社会都具有重要意义。

一、北京地铁的安全工作面临巨大压力

(一)北京地铁基本概况

北京地铁是中国第一个地铁系统,第一条线路自1969年开通运营以来,已有35年运营历史。现有1号、2号、13号和八通线四条运营线路,总长114公里,车站70座。现日均客运量约179.7万人次,最高日客运量270万人次(如表1)。随着线路的延长,线长、点多、客流大,安全工作的难度随之增大。

表1四条运营线路简况

注:其中1号线复兴门至四惠东通车日期为1999年9月。

(二)安全运营面临的主要问题和困难

1、老线车辆设备的老化问题

地铁1、2号线由于早期设计、制造水平所限,其车辆设备总体技术性能偏低,经多年运行后,老化严重,其安全性、可靠性较差。早期投入使用的设备虽经部分消隐改造,但仍有不少设备老化严重。

2、老线的设备改造问题。

车辆设备老化问题得到市政府高度关注,决定并已开始更新改造。边运营、边改造、交叉干扰,改造会给安全运营带来冲击和影响,将面临新的压力与风险。

3、新线的初期运行不稳定问题。

地铁13号线、八通线虽已开通运营,但仍有部分尾工尚未完成,有些系统尚未投入使用。已投入使用的设备和设施尚处于不稳定期,部分设备的故障率较高。

(三)社会各界的要求越来越高,外部压力愈来愈大

1、地铁作为城市交通的大命脉,客流大、人员密集,发挥着越来越重要的作用。反之,地铁发生问题的影响也越来越大,轻则影响乘客出行,重则引起沿线大面积交通混乱,甚至可能发生群死群伤的恶性事故。

2、首都无小事。北京作为我国的政治中心、文化中心,政治敏感性强,新闻媒体的作用大,具有很强的放大效应,容易造成政治影响,产生国内甚至国际影响。

3、随着社会经济的发展和人民生活水平的提高,乘客的要求越来越高。群众利益无小事,地铁又是涉及广大市民的公益事业,广大乘客对地铁寄予很高的期望值。

4、《中华人民共和国安全生产法》、《北京市安全生产条例》、《北京市轨道交通安全运营管理办法》以及《北京市安全生产领导责任追究规定》等法规的颁布,既给我们做好安全运营工作创造了条件,增加了动力,同时,越来越严厉的处罚也给了我们实实在在的压力。

5、地铁已成为关注的焦点,来自各方的检查、要求和整改通知单越来越多。“外事当家事”,外界出事故,地铁也是举一反三、吸取教训的重点。这些提醒,有利于我们安全运营,但同时也增大了传达贯彻的工作量,应对的压力也大。

二、关于地铁安全运营的基本认识

地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一,预防为主”这八个字虽为我们所熟悉,但如何在实际工作中真正落实,却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径,既是我们安全管理的重要任务,又是我们确保安全运营的关键所在。

(一)安全的基本概念,安全是相对的

目前,关于安全的认识尚不统一。归纳起来,可分为二种,即绝对安全观和相对安全观。

绝对安全观认为,安全是“不存在危险或风险”;“安全意味着系统没有引起事故的能力或条件”;有时还将安全称为无事故。

相对安全观认为,“所谓安全系指判明的危险性不超过允许限度”;“安全意味着可以允许的风险程度,比较地无受损害之忧和损害概率低的通用述语”。

从相对安全观可知,安全是在具有一定危险或风险条件下的状态,它是一个动态过程,是关于时间的连续函数,安全并非绝对无事故。而按照绝对安全观,安全就是无事故,它是安全的一种极端理想的状态。事实上,绝对安全是不存在的。

从系统安全上分析,人机系统的可靠度(reliabilityofmen-machinesystem)ks为:ks=km_kh

式中:km,kh分别为设备的可靠度和人的操作可靠度。无论是km还是kh均受很多因素影响,不可能是100%,且随时间变化而变化。地铁是一个庞大而复杂的人机系统,也可以说是一个复杂的社会----技术系统(socia--technicalsystem),其情况更是如此。

众所周知,自从有了人类生产活动,也就有了安全问题。安全或者不安全始终伴随生产过程而存在,绝对安全是不存在的。安全科学已经揭示,系统故障或事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险或隐患,正是这些危险或隐患经过积累或加强并获得适当条件组合而产生事故。故障或事故只是系统的危险或隐患在一定条件下的外在表现形式。因此,不出事故并不等于安全,反之,出了事故并不一定就是不安全,关键在于事故的损失是否处于可接受水平,系统的危险性是否仍不超过允许限度。

(二)事故可以预防,安全是可控的

虽然安全是相对的,绝对安全是不存在的,但这并不意味着我们在事故面前就是无能为力。事实上,无论是从理论还是实践来看,我们在预防事故方面可以大有作为,我们可以预防事故,减少事故的发生。

从系统论的观点出发,影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期,美国康耐尔(cornell)大学的t.p.wright就提出,按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。1976年,纽约工业学院的e.j.cantilli等人揭示了以管理为边界的人、机、环境之间的关系,如图2所示。

由上图可知,以管理作为约束的系统各要素(人、机、环境、管理)之间的相互关系及相互作用。按照社会可接受的安全水平,可将系统状态分为正常状态(normalstate)、近事故状态(near—accidentstate)或事故状态(accident-state)。将系统状态的数据反馈给管理系统,便可通过管理改变系统行为,并产生不同程度的安全接受水平和系统状态。系统状态数据还可用于改进系统安全管理方法,从而得到更为安全的系统。由此,可以看出管理的重要性。

那么,在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。

首先,事故具有因果性,即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系,并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因,即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。按照可接受的安全水平,通过管理来治理或消除上述有关隐患,从而使系统的危险性不超过允许限度。这一点非常重要,试想一个隐患丛生的系统,又如何能保证安全呢

其二,从人机系统的可靠度来分析,往往人机系统并非单纯的串联系统,而是串并结合的系统。对于某些重要环节,我们可以采取并联措施来提高其可靠度,如图3所示。这些措施,在地铁系统均有大量应用案例。

其三,一般来说,地铁事故不是单一因素造成的(如果单一因素可以造成事故,说明其系统设计不合理),而是需要一定条件的组合。因此,虽然系统存在各种隐患,但只要我们能认知并切断有关条件组合,一些事故便不会发生。充分认识这一特点,有利于我们分轻重缓急,有针对性地开展事故防范工作。

(三)安全运营,基础取胜

近年来,通过理论结合实践的深度思考和探索,北京地铁深刻认识到:地铁的安全运营必须靠基础取胜。为此,我们始终不懈地开展以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量,注重改善运营环境为主要内容的安全基础建设,努力治理或消除安全隐患。基础得到加强,安全运营步入良性发展轨道。

1、坚持以人为本,教育和机制并重,提高员工综合素质。

提高人员综合素质,爱岗敬业的精神是根本。“不爱岗就下岗,不敬业就失业”。它激励人们告别各种不良行为,引导人们奋发向上、刻苦钻研、兢兢业业地做好本职工作。

为此,我们采取各种有效形式对广大员工进行深入持久的职业责任、职业道德、职业纪律和地铁优良传统教育。利用企业改革、减员增效的契机,加强对员工进行改革发展的形势教育,教育员工树立“不爱岗就下岗、不敬业就失业”的新观念。与此同时,我们逐步建立和完善内部待岗制度和竞争上岗机制,对少数责任心差、造成一定后果的员工坚决采取内部待岗措施。从而,广大员工的危机感、紧迫感和责任感逐步增强,爱岗敬业的良好风尚逐步形成。

麻痹出事故,通过安全教育和持之以恒的管理,克服周期性松懈麻痹思想,始终保持良好的安全意识,是打破所谓事故周期性定律的良方。

北京地铁历来高度重视并较好地坚持了安全教育制度。然而,安全意识并非一牢永固,员工队伍的安全意识始终动态变化。“出了事故讲安全,没出事故忘安全”。这正是导致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性,就必须首先打破员工特别是管理者安全意识的周期性。

基于这一认识,总公司于1997年5月举办了“让过去告诉未来--安全是地铁的生命线”大型图片展览。生动的案例图片使广大员工深刻理解了“安全是地铁的生命线”,认识了违章违纪的危害性。在这次次展览奠定了良好的群众思想基础之后,总公司开展了声势浩大的“向违章违纪宣战”活动。一系列举措震憾了每个人的心灵,使员工的思想经受了一次前所未有的洗礼,并产生了深远影响。之后,总公司和各单位不失时机地将一系列举措形成制度,使其成为对广大员工的工作行为能持久地发挥制约作用的机制。这对员工始终保持良好的安全意识起到了重要作用。

地铁是技术密集的现代交通,安全运营必须拥有一支具有较高技术业务素质的员工队伍。然而,人事相宜永远都是相对的,人的业务素质问题始终是安全运营的重要问题。

长期以来,部分员工钻研技术业务的积极性不够。尽管我们不断加强培训,部分人仍不能适应岗位要求。为此,1998年,我们结合推行标准化作业和各岗位要求,进行了大规模全员持证上岗工作。对经培训后考试不合格,仍不能满足岗位要求的员工实行内部待岗。对已经取证的员工实行跟踪考核和动态管理,并在此基础上发展为今天的竞争上岗。此举不仅增大了运营安全系数,而且有效地调动了员工自觉学习技术业务的积极性。

进入2000年,我们吹响了调整运营组织和管理格局的改革号角,对员工的业务素质提出了更高的要求。新岗位必定有新要求,有些岗位要求一专多能。为此,我们又开始了新一轮大规模的岗位技术业务培训,并竞争上岗,直接推动了员工思想转化,增强了竞争意识,自觉学习已蔚然成风。

2、不断进行技术改造,精检细修,确保车辆设备良好状况

高度重视技术改造,全面实施消隐工程,不断提高车辆设备的技术水平和可靠性,是我们始终如一的追求。

近年来,为了适应日益发展的运营需要,一是全面完成了一号线扩能技术改造工程;二是在市委、市政府的大力支持下,于1997年开始实施15项消隐工程,对存在严重隐患的设备进行更新改造。老的隐患消除,新的隐患又出现,这是一个三十年的老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后,我们又尽可能地安排资金,对存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关,采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的实施,使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高,为安全运营奠定了良好的物质基础。

面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题,我们不是强调客观困难而是强调主观努力,精检细修,确保质量。

首先,针对质量意识淡薄和严重的侥幸心理,我们开展了深入持久的质量教育,树立“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则,明确将质量问题按事故论处,有效地增强了质量意识。其二,漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因,而且是难以根除的顽症。为此,我们又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”,采取了一系列有效措施并形成制度。其三,进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四,进一步完善质量保证体系,坚持“记名修”、“三检制”和“质量项点控制”的过程管理,强化质量检查和验收,加大日常考核力度,将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。因此,车辆和设备的维修质量不断提高,故障率逐年下降。

3、改善运营环境,营造良好氛围,减小环境影响。

环境影响安全。诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此,我们始终重视环境改善。

我们不仅逐步改善了车辆和设备的运行环境,而且不断改善车辆设备维修现场的周围环境;不仅逐步改善员工的作业环境,而且注意了工作间休条件。我们不仅注重提高员工的待遇,而且注重培育团队精神,增强企业凝聚力;不仅加强了精神文明和职业道德建设,而且逐渐形成了“安全第一”、“安全是地铁生命线”等安全文化。我们不仅努力防止和减少乘客各种不安全行为对安全运营的干扰,而且有效地控制了易燃易爆等危险品、以及各种破坏活动对安全运营构成的威胁。

(四)安全运营,管理是关键,创新是动力

近年来,通过安全管理的理论探索和实践,我们深刻体会到:地铁的安全运营,管理是关键,改革创新是动力。无论是推动上述的安全基础建设,治理或消除隐患,还是分析监控系统的安全状态,防止事故的发生,都要依靠科学管理。而实现科学管理又要以改革创新为动力。

1、思想理念是管理的灵魂,科学管理必须有科学适用的管理思想和理念。我们必须针对安全运营的实际,不断地进行思想和理念的更新。

首先,为贯彻落实“安全第一,预防为主”的方针,我们提出并树立了“抓小防大,安全关前移”的思想。一方面,大家清醒地认识到,小与大只是相对而言,是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。从此,我们的安全管理逐步深入细致,过去被忽视的所谓小问题已成为今天大家高度重视的大问题,有效地克服了过去对所谓小问题司空见惯的危险现象。安全工作实现了从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变,工作重心也从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设。另一方面,我们加强了安全信息管理,分析评价安全状况与形势,及时发现苗头并采取有针对性的措施。从而有效地增强了安全管理的科学性、针对性,克服了随意性和盲目性。

树立了“安全运营,基础取胜”的思想。它使我们清醒地认识到安全无捷径、更不能心存侥幸。它指导和鼓励我们在基础建设的征途上顽强地解决一个又一个问题。几分辛勤,几分收获。我们逐步改变对安全运营提心吊胆、疲于应付的被动局面,步入了对安全运营充满信心、主动发现和解决问题的良性轨道。

树立了“安全运营,关键在管理”的思想。我们郑重地指出:除不可抗力外,每件事故,无论多么微不足道,均是由于管理上的缺陷。从而进一步增强了各级管理者,特别是包括班组长在内的基层管理者的责任意识,有效地促进了层次管理,落实逐级安全责任制。

2、科学适用的规章制度是我们强化科学管理的前提。我们强调科学管理,就必须首先强调各项规章制度的科学性和适用性。

为此,我们针对技术设备和情况的变化,于1998年开始全面清理和修订有关安全运营各项规章制度,将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中。结合“向违章违纪宣战”、“向漏检漏修和维修不到位宣战”以及持证上岗工作,相应修订出台了总公司劳动合同实施办法、职工奖惩条例实施细则和辞退违纪职工办法,建立并逐步完善了内部待岗制度。根据改革创新、调整运营组织和管理格局的需要,在原有规章制度基础上编制新的和更加科学的规章制度。每项改革措施的出台均配套相应的规章制度,为改革的成功奠定基础。

3、“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,就不可能有真正现代意义的科学管理。

科学技术促进人员素质提高。我们始终用科学的理论和正确的思想观念武装广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。

科学技术提高车辆设备水平。我们通过消隐工程,不仅消除了隐患,而且采用先进的技术设备增大了科技含量;通过采用先进的维修检测技术设备,不仅提高了效率,而且增大了安全系数;通过科研技措和群众性qc小组活动,不仅获得了大量奖项,而且提高了车辆设备的技术水平和可靠性。

科学技术推动管理现代化。科技设备能使原来限于技术条件而难于做到的事成为可能,直接推动管理方式的发展变革。如电视监视车门系统投入使用,不仅改变了运营组织方式,节省了人力,而且强化了科学管理、消除了隐患。科学的方法同样有效地推动运营管理模式的发展变革,同样起到节省人力、强化科学管理的效果,变包乘制为轮乘制以及一系列设备值守和维修方式的变革就是很好的例证。

4、安全组织是实施安全管理的主体,是安全工作的组织保证。北京地铁已形成一个从总公司直到班组的比较健全的安全组织体系,实施着有效的安全管理。

一年一度的安全工作会,分析安全形势,明确工作思路,制定安全目标,研究有效对策;坚持每年一次的署期和冬季运输会,对如何克服由于气候环境带来的问题做出部署,进行动员;坚持一月一次的安全例会,及时分析安全状况和形势,力图把握安全动态;坚持每周一次安全生产交班会,协调解决运营生产中每一个实际问题。就这样,过好每一个安全日,做好每一个安全周,完成每一个安全月,实现每一个安全年,年复一年。

每一天的安全来自每一日每一个人的责任落实,完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系使我们的安全管理做到责任层层落实,目标明确合理,考核严格兑现。

安全检查是安全工作抓落实的重要一环。通过反复的查思想、查隐患、查整改、查落实,有效地控制了人的不安全行为、车辆设备的不安全状态和环境不良因素对安全运营的影响。

严格按照“四不放过”的原则处理我们安全运营所出现的问题是地铁的优良传统,不仅追究直接责任者,而且追究相关管理者的责任,有效地维护了安全的严肃性和铁的纪律。

三、北京地铁安全运营的思路和对策

通过总结理论和实践的探索,北京地铁安全运营的基本思路是:始终如一地坚持安全第一,毫不动摇地贯彻落实“安全第一,预防为主”的方针和“抓小防大,安全关前移”的思想,通过体制创新、制度创新和科技创新,调整运营组织和管理格局,进一步深化安全基础建设,进一步强化对系统隐患的分析监控,进一步增强抢险救援能力,使运营组织和管理更加精干高效,使安全运营更加科学可靠。

(一)贯彻“安全第一,预防为主”的方针,牢固树立“抓小防大,安全关前移”的思想,努力加强安全基础建设,治理或消除隐患。突出一个“治”字

“安全运营,基础取胜”。安全科学揭示,事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险和隐患。无论是从绝对安全观还是相对安全观出发,我们都必须努力识别并治理或消除系统存在的各种隐患,才能使系统具有一定的可靠度,实现和确保我们所期望的安全水平。

根据事故致因系统理论,影响安全的诸多因素最终可归结为人、机、环境和管理四大要素。反之,也正是这四大要素构成了整个系统的基础安全保障体系。实践也清楚地昭示,我们的安全问题主要集中在人员、车辆设备、环境和管理等方面。为此,我们明确提出并始终坚持以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量、不断改善运营环境和强化科学管理为内容的安全基础建设,以期从根本上消除或减少隐患影响,构筑较为可靠的基础安全保障体系。这是我们的安全工作之所以由被动变主动的根本原因,我们将继续坚持,在未来几年将以车辆和设备更新改造为龙头,以改革创新为动力,进一步深化安全基础建设,使系统的安全可靠性进一步得到巩固和提高。

(二)贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针,牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想,努力强化科学管理,严密监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患。突出一个“控”字

基础建设是一项长期而艰巨的任务,且不可能完全彻底消除隐患而使整个系统处于无隐患状态。这正是相对安全观。

地铁是一个复杂的系统。有些隐患已经存在,但我们由于受到科学知识、认识能力的限制而无法认知;隐患都是逐步发展加强,今天不存在隐患,并不意味着明天没有隐患;有些隐患虽已被发现,但由于技术能力和种种原因,我们暂时无法解决。也就是说,系统始终存在着隐患,并无时无刻不在威胁着安全运营,特别是重点部位隐患,一旦酿成事故,将产生严重后果。

为此,一方面我们必须按照“抓小防大、安全关前移”的思想,加强对整个系统特别是重点部位的监控和互控,及时分析和发现隐患并采取有针对性的措施加以防范。另一方面,我们必须对已发现但尚未解决的重点隐患“死看死守”,确保安全。因此,我们明确要求和部署“在全面加强安全基础建设,夯实安全基础的同时,进一步落实责任制特别是重点部位承包责任制,并对一时解决不了的隐患部位死看死守,确保隐患和重点部位的安全”。这也是北京地铁多年来形成的一条重要经验和优良传统。未来几年,我们将结合车辆设备更新改造,进一步调整运营组织和管理格局,建立精干高效的运营管理模式,强化监控和互控,从管理上提高系统的安全可靠性。与此同时,进一步加强安全技术的研究应用,装备科学适用的检测分析和监控手段,以提高分析和监控能力。

(三)贯彻“安全第一,预防为主”的方针,牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想,提高抢险救援能力,筑起最后一道安全防线。强调一个“救”字

尽管我们大力加强基础建设,构筑基础安全保障体系,安全系数逐步增大,但隐患不可能完全消除。尽管我们加强对重点和隐患部位的严密监控,制定并落实一整套行之有效的监控措施,但对地铁这样一个复杂的系统来说,有些事情可能防不胜防。列车救援、车辆设备故障及其它险情尽管可以不断减少,但不可能完全消灭。

为此,我们强调提高抢险救援能力,努力控制各种事态的发展,将其影响降低到最低程度,筑起安全运营最后一道有效防线。一方面,自1996年编制下发《北京地铁突发事件应急处置办法》以后,我们针对有关情况的变化,特别是恐怖活动和非典等事件,积极补充完善应急预案。另一方面,加强专兼职抢险队伍建设,强化各岗对突发事件的处置能力,并始终坚持定期和不定期的培训和演练,做到“人员、器材、预案”三落实。随着地铁线网的扩展和反恐形势的发展,我们将进一步突出现场执岗人员的抢险能力建设,针对不同的突发事件,提高现场执岗人员的先期处置能力。

四、需要共同探讨的几个问题

(一)如何落实科学发展观,树立科学的安全观

相对安全观认为,安全是相对的。所谓安全是指在生产过程中,能将人员和财产损失或某种不良影响控制在可接受水平的状态。安全并非绝对无事故。然而,在现实生活和实际工作当中,人们对安全的认识还很不统一,不少人认为安全就是无事故,即绝对安全观。这种观点往往导致单纯以事故来衡量安全状况,其可能的结果,一是当事故多时,为了压事故而头痛医头、脚痛医脚,使安全始终处于被动局面,难以扭转。二是当没有事故时,则认为安全状况好而盲目乐观,没有意识到不出事故并非安全,因此,丧失治理隐患和预防事故的时机,使安全状况恶化。三是为了追求绝对安全、无事故,就必须使整个系统处于无隐患状态,这不仅无法实现,而且其人力财力也无法支撑。对于地铁来说,由此还会引发乘客和社会各界对地铁寄予过高的期望,使政府和企业承受一些不必要的和过大的压力。然而,相对安全观也有可能因误解而导致对发生事故也感到心安理得,相对安全观是科学的,但其科学性还有赖于“可接受安全水平”的合理性。

由此可见,树立并正确理解科学的安全观至关重要,它直接关系到安全工作能否持续健康发展。为此,我们有必要将认识统一到相对安全观,并正确理解和运用。

(二)如何研究建立地铁行业安全标准

安全是相对的,但也是可控的。对于地铁这样的城市交通大动脉,安全运营至关重要,我们必须把安全放在至高无尚的突出位置,既要高标准严要求,制定其安全标准,但又不能陷入绝对安全观。关键是如何按照相对安全观,研究确定“可接受的安全水平”,这是需要我们共同研究的重要课题和难题。它既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。与此同时,如何将“可接受的安全水平”具体化,即制定统一的安全标准,包括事故分类、事故等级及其划分标准,并分别确定各类、各等级事故的允许事故率,更是需要我们共同研究的重要课题。地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营必将起到重要作用,既使企业的安全运营和政府的监管有据可依,更是为广大乘客营造安全和良好的乘车环境。

(三)如何加强关于地铁系统安全管理方法的研究与应用

安全科学是近年来发展的一门新兴综合学科,它包括系统安全工程理论、风险评价理论、多目标决策理论、控制理论、人机工程学和安全心理学等,正逐渐成为指导各领域安全工作的重要学科。然而,这些理论在地铁行业的应用研究还很少。如何将安全科学与地铁运营实践相结合,比较系统地形成地铁安全管理理论和方法,并加以运用,也是需要我们共同研究的重要课题。这对我们减少经验管理,强化科学管理具有重要意义。

第6篇 地铁工程安全管理措施

地铁项目工程安全管理措施

第一节安全组织管理通则

1、各施工队要配备有关负责施工安全的安全检查员。由安全检查员负责本队施工安全的日常检查、监督工作,督促安全措施的落实执行。各作业班组要设安全员,检查、督促本班按安全规程进行施工操作;在选配安全检查员、班组安全员时要注意挑选有技术、有工作责任心的人来担任;

2、建立和坚持安全技术教育和安全技术交底制度。要在施工前向参加施工作业的有关人员进行安全技术教育和安全技术交底;

3、建立和坚持安全检查制度,要经常检查安全隐患和安全管理漏洞,及时采取有效措施,确保施工安全;

4、各级施工生产的组织指挥者,不行违章指挥,在安全措施不落实的情况下,不得强迫工人蛮干;生产一线工人,对于忽视安全的指挥命令,有拒绝执行的权利,由此而产生的一切损失,均由指挥者承担。

5、建立和坚持事故分析报告制度。对已发生的安全事故在查清事故原因,找出事故责任者,提出防范措施,杜绝类似事故再次发生。对已发生的事故,一定严格执行'三不放过'原则:不查出事故原因不放过,不找出事故责任者不放过,不落实防范措施不放过。

6、根据施工安全劳动保护的规定,必须配备必要的劳动保护用品和安全设备,如:防护眼镜、防护口罩、安全带、安全帽、绝缘胶靴、绝缘手套,爆破施工的视觉、音响信号设备、防护设备、机械防护罩、电气设备的专用开头,漏电保护器、避雷设备等等;

7、患心脏病、高血压、癫痫以及其它不适于高空作业的人员不得从事高空作业;

8、加强安全宣传教育。对全体施工人员要进行经常性的思想教育,以增强施工人员的安全意识。在施工现场、及安全在害处及主要场所,设置宣传牌、标语牌、告示牌,以提起安全警觉;

9、不准酒后从事高空作业,不准酒后操作机械;

10、夜间施工,要有充足的照明,在人员上下及运输过道处,再设固定的照明设施;

11、遇六级及六级以上的大风时,禁止从事高空作业、浇梁和起吊作业;

12、开展安全竞赛。各施工队要对各作业班组安全生产情况逐月、逐季统计总结,大力表彰安全生产成绩优秀的班组,通过安全竞赛,曾强工人安全施工的自觉性;

(1)奖惩:对于在安全生产过程中有优异成绩作突出贡献的人员,以及对安全竞赛活动中的优胜班组,要给予适当的物质奖励;

(2)对于违章操作、忽视施工安全,造成一定影响的除了批评教育外还要给予适当的经济处罚;

(3)对严重违反规程的人,以及对已发生的安全事故,经过认真调查分析查找出的直接责任者,视情节轻重,分别给予批评教育、罚款、收回其资格证件、纪律处分,直至依法追究刑事责任。

第二节安全教育

各施工队要举行施工安全生产教育培训,使生产一线工人了解各自安全操作规程,充分认识安全生产的重要性,提高思想意识和自我保护能力。

一、新工人上岗前,必须进行三级安全教育。项目部安全教育由项目部组织实施,队级安全教育由队组织实施,班级安全教育由班组长组织实施,经考核合格后方可上岗。

二、职工调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗时,必须进行相应的队级或班组级安全教育。

三、在实施新工艺、新技术或使用新设备、新材料时,必须进行相应的有针对性的安全教育。

四、对从事特殊工种作业的人员,如电工、电焊工、架子工、钢筋工、起重工、机械操作工(包括厂内司机)等人员,必须经过专门的安全知识与安全操作技能培训,并经过考核,取得国家承认的特种作业上岗证,才能上岗工作。

五、施工队应坚持每周五的安全教育制度。主要学习:安全生产方针、政策、法规及岗位安全技术知识,分析典型事故案例,总结交流先进经验等,以提高职工的安全意识、安全技术素质和遵章守纪的自觉性。

六、项目部及施工队主要管理人员安全教育由项目部或上级有关部门组织。

七、以上各种教育均要做好记录,并及时报项目部安质部存档。

第三节安全检查

一、项目部每月组织一次安全生产综合检查,并根据实际情况,不定时开展专业性安全大检查,班组每日都要对作业行为和环境安全进行检查。

二、安全生产大检查由项目部领导带队,成员由安质部、工程部、计划部、物质部、办公室等部室负责人组成以查领导、查管理、查制度、查纪律、查隐患为主要内容:一查各施工负责人的安全责任意识,是否真正树立'安全第一'的思想;二查施工现场标准化管理是否到位,尤其是安全质量标准工地建设是否有成效;三查规章制度是否健全,重点是查在施工现场落实情况;四查职工和民工的劳动纪律,重点查对事故处理是否做到'三不放过';五查施工现场事故易发点的隐患,重点是制定有效措施,认真整改。以施工重点、难点为重点进行全面检查。

三、对查出的问题要明确责任人,限制整改并及时复查,对难以立即整改的问题要实施监护等措施,并及时向上级报告。

四、各级检查人员要做好检查记录和整改情况记录,及时交安质部门归档。

第四节事故报告

根据国务院发布的《企业职工伤亡事故报告和处理规定》,明确施工过程中发生轻伤,重伤及死亡事故后,应报告的途径,时限和内容。

一、发生安全事故,工地负责人或有关人员要立即汇报项目部,项目部安全生产领导小组立即组织事故处理小组,遵循'三不放过'的原则,及时客观地把事故善始善终处理好。

二、职工发生伤亡事故时,如果隐瞒不报,虚报或故意延长迟报的除完成补报外,责任人应受纪律处分,情节严重的受法律制裁。

三、对玩忽职守违章指挥和不服从管理,违章操作而造成事故的,据情节给予处分或移交司法机关处理。

四、事故处理结案后建立事故处理档案。

第五节劳保用品发放制度

为了加强对劳保用品的管理,使劳保用品得以正确使用并真正用到实处,特制定以下制度:

1、按不同工种每人发放一套工作服、一双手套、一顶安全帽;

2、若对自己的劳保用品不爱惜,导致用品损坏或丢失的,按原价赔偿,再由单位统一配发新的劳保用品;

3、个人使用的劳保用品不得转借或卖与他人,一经发现,处以劳保用品双倍价钱的罚款;

4、因劳动强度等客观原因造成用品损坏的,应及时向劳保用品发放部门更换新的用品;

5、项目经理、各施工队长要指导和认真监督职工正确使用防护用品;

6、班组长要认真检查督促班组人员正确佩带和使用防护用品;

7、生产工人要按要求佩带和使用防护用品。

第7篇 地铁施工安全管理

随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。目前，各大中城市都掀起了地铁建设的高潮，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。

我国安全生产方针是“安全第一、预防为主、综合治理”，充分体现了党中央、国务院对广大劳动者的关怀，为我们施工企业的生存和发展指明了方向。“安全第一”是我们施工企业赖以生存的首要条件，是构建“以人为本、和谐社会”的根本所在；“预防为主、综合治理”是实现安全第一，搞好安全生产管理必由之路。我们都知道，安全事故的发生往往是由人的不安全行为、物的不安全状态和环境的不安全因素构成的。这三方面的因素在地铁施工现场比比皆是，这些因素如果不进行预防和治理，经过量的积累就会出现质的飞越，出现安全事故。如何预防事故和治理地铁施工中的安全隐患，避免安全事故的发生，本人就从事地铁施工积累的一些经验谈谈自己的想法。

首先必须强化全体参建员工的安全生产意识。通过安全教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了，在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为，人的不安全行为就会最大限度地得到改善，就会自觉地查处物的不安全状态，就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素，这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。

此外还必须建立健全安全生产责任制，形成横向到边、纵向到底、逐级保证的安全生产保证体系。要落实安全生产责任制职责，就必须结合地铁施工特点制定出切合实际的安全生产管理制度，按工序进行危险源识别并制定出危险源控制措施和管理方案，进行专项安全技术交底（交底必须交到该工序的每一个作业人员）。坚持班前安全讲话明确责任区域和责任人，使每一位参建员工明白自己的责任区域存在的风险源及控制方法，实现责任到人措施到位。

必须保证安全生产的资金投入。安全防护、文明施工措施费是购置和更新施工安全防护用具及设施、改善安全生产条件和作业环境所需要的费用，它体现了党和国家对劳动者的关怀。从今年元旦开始执行的国务院国有资产监督管理委员会24号令《中央企业安全生产禁令》中，第一条禁令就明确规定：“严禁在安全生产条件不具备、隐患未排除、安全措施不到位的情况下组织生产”。因此必须从资金使用的源头上加强控制，财务部门必须单独建立使用台帐，切实做到用于安全生产的资金专款专用。安全生产条件和作业环境改善了，很多安全隐患就会得到控制。

施工安全重在管理，而管理的重点是现场的落实。要做到这一点就必须加强现场班组的安全管理，班组安全管理工作的好坏，直接决定了企业安全生产的状况，因为绝大多数安全事故都发生在班组，只有班组的安全生产管理搞好了，整个企业的各项安全管理措施制度才落到了实处，安全管理才能收到实效。各级管理人员要深入现场发现问题、解决问题，把事故消灭在萌芽状态而不是只坐在办公室听汇报。对上级主管部门的检查下级必须积极配合，上级组织的安全检查是帮助下级查找隐患，预防事故的，这原本是好事，可是部分现场管理人员往往百般应付甚至停工待查，唯恐查出什么问题，对查出问题总想方设法大事化小、小事化了，这种做法是对安全生产管理极端不负责任，只会导致隐患的漫延和扩大，最终出现安全事故，这一现象必须得到扼制。

本人认为地铁施工安全管理必须重点抓好以下几个方面：

一、搞好临时用电管理

地铁施工现场土建、设备安装、装饰装修等单位较多，而且所有的施工都离不开临时用电。由施工现场临时用电管理不规范导致的触电伤害、火灾事故在建筑行业发生的安全事故占有很高的比例。施工现场临时用电应采用电源中性点直接接地220/380v三相四线制低压电力系统，采用三级配电两级保护，tn-s接零保护，必须做到“一机、一箱、一漏、一闸”。施工现场临时用电的维护工作，必须由经过安全生产监督局指定地点培训并取得电工作业资格的人员担任，并持证上岗。

在我们的日常检查中，发现临电使用不规范主要有如下问题：

1、各级配电箱漏电保护器的额定动作电流和动作时间配置不恰当，有的开关箱漏电保护器的额定动作电流和动作时间大于总配电箱，完全起不了逐级保护的作用，一出现跳闸就全盘皆跳。一般施工现场开关箱要求漏电保护器额定动作电流为30毫安，动作时间为0.1秒。分配电箱、总配电箱的额定动作电流和动作时间应根据用电情况逐级增大，这样才能真正起到逐级保护的作用。

2、输电线路不规范，到施工现场就不难看到输电线路象蜘蛛网式的，有的浸泡在水里，有的甚至全扔在地面硬拖着到指定工作地点，在输电线路上随意开口私拉乱接，更有甚者电缆的线径根本不能满足要求。在地铁这样的空间里，它的内部结构都是整体性建筑，输电线路不可能直埋，只能采取架空的方式敷设，这就要求必须做到高度，绝缘方式、线缆规格等符合相关规定。

3、tn-s接零系统中接线不规范，在施工现场专用变压器的tn－s接零保护系统中，电气设备的金属外壳必须与保护零线连接,保护零线应由工作接地线、配电室（总配电箱）电源侧零线或总漏电保护器电源侧零线引出。采用tn系统做保护接零时，工作零线（n）必须通过总漏电保护器，保护零线（pe线）必须由电源进线零线重复接地处或总漏电保护器电源侧零线处，引出形成局部tn-s接零保护系统。通过总漏电保护器的工作零线与保护零线之间不得再做电气连接。pe零线应单独敷设。重复接地线必须与pe线相连接，严禁与n线相连接。

4、按施工现场临时用电按jgj46-2005之规定，用电设备在5台及以上或设备总容量在50kw及以上者，应编制用电组织设计，编制临时用电施工组织设计。其内容包括：现场勘测计算、负荷计算、变电所设计、配电线路设计、配电装置设计、接地设计、防雷设计、外电防护措施、安全用电与电气防火措施、施工用电工程设计施工图等，应当做到考虑全面、精心设计、周密布置，使其成为具有真正实际指导意义的设计，并经技术负责人审核，主管部门批准后实施。临时用电施工完毕后，必须经各类测试并报监理及相关部门验收合格后才能投入使用。

5、在临时用电管理方面还存在下列危险因素：如各类检查、测试记录不认真填写，有的完全是没有检查就糊乱编写记录；在进行检修和维护时未设置监护人和设置安全警示；使用不合格民用配电设备；现场一闸多机等等都成为了地铁施工现场的普遍现象，必须采取相应的措施制度予以坚决纠正。

第8篇 浅谈地铁运营安全管理实践

目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，运营安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。

1地铁运营安全管理的理念

1.1安全为命，打造平安地铁

运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。

1.2人人有责，全员促安全

任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展.持不懈地提高员工的安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。

1.3警钟常鸣，安全工作永无止境

安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意,提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求各级领导一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点岗位，力求避免安全事故的发生。

1.4严格管理，降低事故发生率

事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，地铁运营单位必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。

1.5创新管理，破解安全工作难题

推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是企业发展的需要，更是运营安全工作发展的需要。积极参与国家建设部等有关部委组织的国家标准研究和参编工作、工作经验交流会议等活动，及时掌握国内城市轨道交通行业最新的发展动态。

2地铁运营安全管理主要措施

2.1建立完善安全规章，安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。目前，国内许多地铁都开展了iso9001质量体系和ohsms18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。

2.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制

坚持'安全第一，预防为主'的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。

2.3建立安全检查制度，预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

2.4建立安全培训制度，营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目，如：low操作、客车司机证等；制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度；利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。

2.5建立应急救援体系，增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。另外，还要针对部分预案经政府组织相关部门、专家进行评审，报市政府。

组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。

2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。

2.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安

目前，国内地铁都建立了相应的公安部门，地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。

3结束语

地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作经验对运营安全管理实践的总结，通过与国内地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营安全水平。

第9篇 地铁隧道盾构施工安全管理

1引言

安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了wto后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。

盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。

2盾构机刀盘前的压气作业

2.1盾构机的压气作业

当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一个重点，也是一个值得注意的危险源。

2. 2压气作业的相应措施

(1)尽量减少在不良地质条件下进人刀盘内，尽可能地在基本可以自稳的地层中进行开舱作业，这样可以不用压气作业。因此，要根据地质条件的变化，选择适当的时机，提前或推迟进人刀盘内，尤其是更换刀具时要有预见性。

(2)要挑选身体健康、强壮的工人作为进人刀盘内的操作人员，并经过职业病医院严格的身体检查，确保对恶劣环境的抵抗力。一般压气作业一天不宜超过4小时。

(3)如需压气作业时，一定要选用无油型空压机，确保空气质量，减小环境污染。

(4)准备好通迅工具，无间断地保持联络。

(5)做好应急准备，必要时要能在减压舱(刀盘与盾构前体间的密封过渡通道)内抢救伤员，并与有关医院签好急救协议。有条件的要配备专用的流动医疗舱，以便在送往医院的过程中，保持伤员所受体外压力差基本一致。

3盾构刀具更换

随着地质条件的变化，隧道掘进过程中需要对刀具进行更换，尤其是当岩石强度较高时，需要更换滚刀。滚刀一般是背卸式，以方便拆卸，但相对而言，滚刀重量大、四周光滑、没有固定点、搬运困难、安装和拆卸均要比刮刀、割刀难得多。刀盘内空间狭窄、不能多人同时作业，也很难借助机械，往往刀盘内湿滑，刀盘下部充满了泥土或者是泥浆，刀盘开口处还可能有不稳定岩土掉入，影响刀具更换。因此，进人刀盘内更换刀具是盾构施工过程中一项相对较危险的作业工序，许多施工单位在刀具更换时，时有轻重伤事故发生。

进行刀具更换时应注意以下事项:

(1)当地质条件不好、开挖面地层有可能失稳时，应预先对地层进行加固处理，可采取注浆或洞内加支撑等办法防止岩土掉块对作业人员的伤害，尤其是作业人员在搬运刀具过程中遇意外物体打击极易失衡，轻则将刀具掉人刀盘内，要花费相当时间才能打捞上来;重则人易被滚刀碰伤，甚至有可能滑人刀盘底部，被滚刀二次击伤，造成严重后果。

(2)除了对地层采取必要的措施外，还要做好其它准备工作，如对刀盘内的积土或淤泥和泥浆进行清理，尽量保持刀盘内作业空间位置，搭设稳固的临时支架和作业平台，提供充足的照明，包括行灯等局部照明工具。

(3)选派技术精、能吃苦、体质好的作业人员进行刀具的更换工作，尤其相互之间要配合娴熟，尽量缩短盾构机停止时间，防止土体失稳。如有土体严重失稳，可分次完成刀具更换，一般这时土体强度不大，盾构机可掘进数环后再更换另一批刀具。软土地层中盾构机停止时间以不超过两天为宜。

(4)滚刀重量大、边缘光滑、不宜固定，应尽量借助机械装置安装和拆卸滚刀，如合理运用葫芦等起重装置和滑轨等移动装置，以及支架等固定装置，操作时要倍加小心。

(5)刀盘内潮湿，水气大，随着温度的升高会产生雾化现象，对电器、电线绝缘性能要求高，需选用24v以下的安全电压。

(6)刀盘非期望转动伤人在盾构施工过程中屡有发生，因此，重新启动盾构机时一定要再三确认土舱内没有操作人员和工具材料已全部回收，最好能实现安全本质化，即在盾构设计或改造时，锁定原操作室的控制开关，在人闸口增设控制开关，并实行重复挂牌清点制度。

第10篇 地铁项目工程安全管理措施

第一节安全组织管理通则

1、各施工队要配备有关负责施工安全的安全检查员。由安全检查员负责本队施工安全的日常检查、监督工作,督促安全措施的落实执行。各作业班组要设安全员,检查、督促本班按安全规程进行施工操作;在选配安全检查员、班组安全员时要注意挑选有技术、有工作责任心的人来担任;

2、建立和坚持安全技术教育和安全技术交底制度。要在施工前向参加施工作业的有关人员进行安全技术教育和安全技术交底;

3、建立和坚持安全检查制度,要经常检查安全隐患和安全管理漏洞,及时采取有效措施,确保施工安全;

4、各级施工生产的组织指挥者,不行违章指挥,在安全措施不落实的情况下,不得强迫工人蛮干;生产一线工人,对于忽视安全的指挥命令,有拒绝执行的权利,由此而产生的一切损失,均由指挥者承担。

5、建立和坚持事故分析报告制度。对已发生的安全事故在查清事故原因,找出事故责任者,提出防范措施,杜绝类似事故再次发生。对已发生的事故,一定严格执行'三不放过'原则:不查出事故原因不放过,不找出事故责任者不放过,不落实防范措施不放过。

6、根据施工安全劳动保护的规定,必须配备必要的劳动保护用品和安全设备,如:防护眼镜、防护口罩、安全带、安全帽、绝缘胶靴、绝缘手套,爆破施工的视觉、音响信号设备、防护设备、机械防护罩、电气设备的专用开头,漏电保护器、避雷设备等等;

7、患心脏病、高血压、癫痫以及其它不适于高空作业的人员不得从事高空作业;

8、加强安全宣传教育。对全体施工人员要进行经常性的思想教育,以增强施工人员的安全意识。在施工现场、及安全在害处及主要场所,设置宣传牌、标语牌、告示牌,以提起安全警觉;

9、不准酒后从事高空作业,不准酒后操作机械;

10、夜间施工,要有充足的照明,在人员上下及运输过道处,再设固定的照明设施;

11、遇六级及六级以上的大风时,禁止从事高空作业、浇梁和起吊作业;

12、开展安全竞赛。各施工队要对各作业班组安全生产情况逐月、逐季统计总结,大力表彰安全生产成绩优秀的班组,通过安全竞赛,曾强工人安全施工的自觉性;

(1)奖惩:对于在安全生产过程中有优异成绩作突出贡献的人员,以及对安全竞赛活动中的优胜班组,要给予适当的物质奖励;

(2)对于违章操作、忽视施工安全,造成一定影响的除了批评教育外还要给予适当的经济处罚;

(3)对严重违反规程的人,以及对已发生的安全事故,经过认真调查分析查找出的直接责任者,视情节轻重,分别给予批评教育、罚款、收回其资格证件、纪律处分,直至依法追究刑事责任。

第二节安全教育

各施工队要举行施工安全生产教育培训,使生产一线工人了解各自安全操作规程,充分认识安全生产的重要性,提高思想意识和自我保护能力。

一、新工人上岗前,必须进行三级安全教育。项目部安全教育由项目部组织实施,队级安全教育由队组织实施,班级安全教育由班组长组织实施,经考核合格后方可上岗。

二、职工调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗时,必须进行相应的队级或班组级安全教育。

三、在实施新工艺、新技术或使用新设备、新材料时,必须进行相应的有针对性的安全教育。

四、对从事特殊工种作业的人员,如电工、电焊工、架子工、钢筋工、起重工、机械操作工(包括厂内司机)等人员,必须经过专门的安全知识与安全操作技能培训,并经过考核,取得国家承认的特种作业上岗证,才能上岗工作。

五、施工队应坚持每周五的安全教育制度。主要学习:安全生产方针、政策、法规及岗位安全技术知识,分析典型事故案例,总结交流先进经验等,以提高职工的安全意识、安全技术素质和遵章守纪的自觉性。

六、项目部及施工队主要管理人员安全教育由项目部或上级有关部门组织。

七、以上各种教育均要做好记录,并及时报项目部安质部存档。

第三节安全检查

一、项目部每月组织一次安全生产综合检查,并根据实际情况,不定时开展专业性安全大检查,班组每日都要对作业行为和环境安全进行检查。

二、安全生产大检查由项目部领导带队,成员由安质部、工程部、计划部、物质部、办公室等部室负责人组成以查领导、查管理、查制度、查纪律、查隐患为主要内容:一查各施工负责人的安全责任意识,是否真正树立'安全第一'的思想;二查施工现场标准化管理是否到位,尤其是安全质量标准工地建设是否有成效;三查规章制度是否健全,重点是查在施工现场落实情况;四查职工和民工的劳动纪律,重点查对事故处理是否做到'三不放过';五查施工现场事故易发点的隐患,重点是制定有效措施,认真整改。以施工重点、难点为重点进行全面检查。

三、对查出的问题要明确责任人,限制整改并及时复查,对难以立即整改的问题要实施监护等措施,并及时向上级报告。

四、各级检查人员要做好检查记录和整改情况记录,及时交安质部门归档。

第四节事故报告

根据国务院发布的《企业职工伤亡事故报告和处理规定》,明确施工过程中发生轻伤,重伤及死亡事故后,应报告的途径,时限和内容。

一、发生安全事故,工地负责人或有关人员要立即汇报项目部,项目部安全生产领导小组立即组织事故处理小组,遵循'三不放过'的原则,及时客观地把事故善始善终处理好。

二、职工发生伤亡事故时,如果隐瞒不报,虚报或故意延长迟报的除完成补报外,责任人应受纪律处分,情节严重的受法律制裁。

三、对玩忽职守违章指挥和不服从管理,违章操作而造成事故的,据情节给予处分或移交司法机关处理。

四、事故处理结案后建立事故处理档案。

第五节劳保用品发放制度

为了加强对劳保用品的管理,使劳保用品得以正确使用并真正用到实处,特制定以下制度:

1、按不同工种每人发放一套工作服、一双手套、一顶安全帽;

2、若对自己的劳保用品不爱惜,导致用品损坏或丢失的,按原价赔偿,再由单位统一配发新的劳保用品;

3、个人使用的劳保用品不得转借或卖与他人,一经发现,处以劳保用品双倍价钱的罚款;

4、因劳动强度等客观原因造成用品损坏的,应及时向劳保用品发放部门更换新的用品;

5、项目经理、各施工队长要指导和认真监督职工正确使用防护用品;

6、班组长要认真检查督促班组人员正确佩带和使用防护用品;

7、生产工人要按要求佩带和使用防护用品。

第11篇 浅埋暗挖法修建地铁区间隧道施工技术及安全管理

前  言

北京地铁采用的浅埋暗挖法，是以加固、处理软弱地层为前提，采用足够刚性的复合初砌为基本支护结构的一种用于软土地层近地表隧道的暗挖施工方案。它以施工监测为手段，知道设计与施工，控制地表沉降，保证施工安全。

地铁四号线简介

地铁四号线是贯穿北京市中心城区西侧的南北走向线路，南起丰台区马家楼，沿马家堡西路、菜市口南大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口，由新街口向西转弯，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆，由首都体育馆向北转弯，沿中关村南大街、中关村大街、中关村北大街至清华西门，由清华西门沿清华西路、颐和园路、北宫门至龙背村，线路全长28.163km，全部为地下线，设车站24座，其中地下站23座、地面站1座；全线设车辆基地2处，在马家堡设车辆基地，在龙背村设停车场。

（1）车站布设及修建方法

全线设车站24座，其中采用浅埋暗挖法修建的车站有5座，它们是：菜市口站、宣武门站、西四站、动物园站、黄庄站和苏州街站；采用明挖或盖挖与浅埋暗挖法相结合修建的车站有5座，它们是：石榴庄路站、陶然亭站、西单站、双榆树站、成府路站：采用明挖或盖挖法修建的车站有12座，它们是：马家楼站、角门北路站、西庄站、灵镜胡同站、平安里站、新街口站、白石桥站、学院南路站、中关村站、圆明园路站、颐和园站及北宫门站；地面站1座，为龙背村站；改造利用车站1座，为西直门站。

（2）区间隧道修建方法

地面区间线路长0.203km；采用浅埋暗挖法修建的区间隧道长7.331km；采用盾构法修建的区间隧道长14.341km（需盾构机9台）。

北京正远监理公司地铁四号线第五总监办共监理四个标段。其中4个车站：马家楼站、石榴庄路站、角门北路站、陶然亭站。6个区间工程：马家楼站～出入段线区间、马家楼站～石榴庄路站、石榴庄路站～角门北路站、陶然亭站～菜市口站、菜市口站～宣武门站。

一、浅埋暗挖法的前提条件

选用浅埋暗挖法应考虑的基本条件有：首先，浅埋暗挖法不允许带水作业，如果含水地层达不到疏干，带水作业是非常危险的，开挖面的稳定性时刻受到水的威胁，甚至发生塌方。把地下水，尤其是上层滞水处理好是非常关键的环节，它直接影响到浅埋暗挖法的成败。第二，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。 二、浅埋暗挖的基本经验

铁道部隧道工程局就复兴门折返线工程总结的十八字决，即管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测，基本上概括了浅埋暗挖法的施工工艺要求施工经验。

二、浅埋暗挖的基本经验

铁道部隧道工程局就复兴门折返线工程总结的十八字决，即管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测，基本上概括了浅埋暗挖法的施工工艺要求施工经验

（1） 开挖面土体稳定是采用浅埋暗挖法的基本条件。当土体难以达

到所需的稳定条件时，必须通过地层预加固和预处理来提高开挖面土体的稳定性和自立性。降低地下水位一方面可达到无水施工，另一方面可以改善土体的物理力学特性，经常采用的预加固和预处理的措施有超前小导管注浆，工作面前方深孔注浆和大管棚超前支护。视具体情况可以单独使用，也可以配合使用。

（2） 隧道开挖面初期支护

把“隧道开挖”和“初期支护”写成一个小标题，就是想强调“随开挖，随支护”的基本原则。如何利用土体有限的自立时间进行开挖和支护作业，使土体开挖后暴露的时间尽可能短，使初期支护尽早封闭成环，就这一意义上说，选择适当的开挖方法就显得十分重要。

根据土体的稳定性隧道断面大小可以选用短台阶法开挖，或带临时仰拱的长台阶法开挖。对于断面较大的隧道，考虑分部开挖，分部支护和封闭成环的需要，选择中隔壁法（cd法）、交叉隔壁法（crd法）、和侧壁导坑法（眼镜法）等。每次开挖循环，以“短尺”为原则。为了保持开挖面的稳定，采用弧形导坑留核心土的开挖方法，使开挖面得到核心土的支撑。 浅埋暗挖法常用的初期支护形式是钢筋格栅，钢筋网和喷射混凝土，浅埋暗挖法要求初期支护具有足够的强度和刚度。在技术、经济的合理范围内，尽可能减小初期支护的变形量，目的

是控制土体位移，减小地表沉降。之所以广泛采用钢筋格栅，其原因一方面是钢筋格栅与喷射混凝土能紧密结合，另一方面是因为钢筋格栅在拼装成环后，具有一定的强度和刚度，在喷射混凝土尚款具备足够强度之前，钢筋格栅可以单独承担来自土层的一部分荷载。有的施工指南要求钢筋格栅能承担2-4米的土柱压力，也是基于这方面的考虑。 （3） 二次衬砌

（4） 浅埋暗挖法通常采用模筑混凝土作为二次衬砌材料它既是提高

初期支护强度和刚度增加初期支护安全储备的需要，也是支撑中间的防水隔离层，承受水压力的需要，一般通过监控量测，证明初期支护基本稳定，防水层铺设完毕隐蔽工程检查合格后，可以开始灌注二次衬砌，如果隧道断面较大，等待初期支护变形达到基本稳定需要很长时间，也可提前施作二次衬砌，这时的二次衬砌将要承受初期支护变形传来的压力。 三、暗挖区间隧道标准断面施工方法及需注意的几个问题 1、暗挖区间标准断面

地铁区间隧道除个别特殊地段外，一般均采用单线马蹄形曲墙断面形式

2、超前支护施工

结合具体地质条件和开挖面的稳定情况，一般选择小导管注浆作为主要超前支护手段。

小导管采用直径42mm，长2.5-3.5mm，外插角10-15度，环向间距为25-32cm，搭接长度1.5米。

注浆浆液需根据具体地质条件选用，或用单液水泥注浆，或用水泥水玻璃注浆，或用改性水玻璃浆注浆。注浆浆液的选择，配比 ，压力的确定必须经过现场试验决定。 目前工程中经常出现的问题有：

（1）注浆浆液配比及参数既无控制，注浆效果又不作严格检查，甚至只设管不注浆，结果影响开挖后开面的土体稳定。

（2） 外插角过大，沿拱架内缘斜插下一拱架外缘，但外插角近30-40

度，小导管下方土体坍塌，影响开挖面的稳定。

3、短台阶法开挖与支护

隧道净高6米，净宽5.6米，对于一般地层常采用短台阶开挖，上台阶长不超过1倍洞径，并留有2米以上核心土。后方开挖中层土，并施作仰拱。

（1） 留核心土的目的，一方面可以抑制开挖面的变形，保持土体稳

定，另一方面可以压缩拱部开挖土方时间，尽早在有限空间架设拱部格栅拱架，并喷射混凝土，尽早完成拱部初期支护。

（2） 采用台阶法目的，一方面利用台阶的土压力支挡前方工作面，

保持开挖面开挖稳定，另一方面利用台阶便于人工开挖。

（3）采用短台阶的目的，一方面便于人工翻碴，另一方面可以尽快开挖中层土方，便于尽早施作边墙支护和封闭仰拱，尽早使初期支护形成封闭的稳定结构。

但是目前有些工地施工存在的问题是：（1） 格栅拱架制作不合规范要求]

在开挖以后，土体自承稳定的时间极短，在喷射混凝土达到设计强度以前，格栅拱架是主要支撑结构，因此规范要求拱架能单独承受2-4米土体荷载并密贴土体，最早由德国引进的图纸，在四根钢筋之间用8字结连接，以后为了简化作成斜向连接，再以后斜向连接钢筋便点焊上，把拱架作为构造钢筋处理，这是非常危险的，正是因为如此，规范对拱架作出严格要求，除此之外，拱架基础必须支牢，必要时设置斜向支撑注锚管。 （2） 喷射混凝土不密实

钢筋密集地段实施喷射混凝土是一件比较困难的事，回弹大，而且钢筋背后不密实，所以规范对双层钢筋网喷混凝土必须喷完一层再挂第二层网喷第二层，挂 在格栅表面喷混凝土要清除后再喷，不然钢筋背后是无法喷实的。不密实的初期支护存在严重隐患，而且地下水锈蚀钢筋，影响初期支护的寿命。 （3） 短台阶过长

第12篇 地铁隧道盾构施工安全管理措施

1引言 安全管理工作己在我国得到了日益重视,尤其是在加入了wto后,全球经济趋于一体化,要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平,企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。

而建筑业是伤亡事故多发的行业,仅次于矿山作业。

隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点,施工危险程度大,安全隐患多。

盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术,开挖面处在盾构体的保护下,可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故,近年来,在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。

盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年,并于1825年运用于工程实践。

我国从1956年开始引进盾构施工技术,从20世纪80年代开始得到了快速发展,目前,在上海、广州等大城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法,其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意,本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。

2盾构机刀盘前的压气作业2.1盾构机的压气作业 当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时,如果盾构机前方或上方的土体不能自稳,上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内,威胁作业人员的安全。

大多先进的盾构机均配备了压气系统,即通过密封刀盘和盾构前体的通道,向刀盘内注入无油空气,使刀盘内的压力升高,以达到平衡外侧土体压力的目的,压力最大可达到3-4kg/cm2. 为了保证操作人员的适应性,一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱,这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。

由于操作人员是在一个密闭的环境中工作,刀盘内空间狭窄,不能有多人同时作业,压人的空气质量也可能含有一定的杂质,且工作面的环境温度将会很高,当操作人员出现不适时,需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。

因此,压气作业是盾构安全施工的一个重点,也是一个值得注意的危险源。

2. 2压气作业的相应措施

(1)尽量减少在不良地质条件下进人刀盘内,尽可能地在基本可以自稳的地层中进行开舱作业,这样可以不用压气作业。

因此,要根据地质条件的变化,选择适当的时机,提前或推迟进人刀盘内,尤其是更换刀具时要有预见性。

(2)要挑选身体健康、强壮的工人作为进人刀盘内的操作人员,并经过职业病医院严格的身体检查,确保对恶劣环境的抵抗力。

一般压气作业一天不宜超过4小时。

(3)如需压气作业时,一定要选用无油型空压机,确保空气质量,减小环境污染。

(4)准备好通迅工具,无间断地保持联络。

(5)做好应急准备,必要时要能在减压舱(刀盘与盾构前体间的密封过渡通道)内抢救伤员,并与有关医院签好急救协议。

有条件的要配备专用的流动医疗舱,以便在送往医院的过程中,保持伤员所受体外压力差基本一致。

3盾构刀具更换 随着地质条件的变化,隧道掘进过程中需要对刀具进行更换,尤其是当岩石强度较高时,需要更换滚刀。

滚刀一般是背卸式,以方便拆卸,但相对而言,滚刀重量大、四周光滑、没有固定点、搬运困难、安装和拆卸均要比刮刀、割刀难得多。

刀盘内空间狭窄、不能多人同时作业,也很难借助机械,往往刀盘内湿滑,刀盘下部充满了泥土或者是泥浆,刀盘开口处还可能有不稳定岩土掉入,影响刀具更换。

因此,进人刀盘内更换刀具是盾构施工过程中一项相对较危险的作业工序,许多施工单位在刀具更换时,时有轻重伤事故发生。

进行刀具更换时应注意以下事项:

(1)当地质条件不好、开挖面地层有可能失稳时,应预先对地层进行加固处理,可采取注浆或洞内加支撑等办法防止岩土掉块对作业人员的伤害,尤其是作业人员在搬运刀具过程中遇意外物体打击极易失衡,轻则将刀具掉人刀盘内,要花费相当时间才能打捞上来;

重则人易被滚刀碰伤,甚至有可能滑人刀盘底部,被滚刀二次击伤,造成严重后果。

(2)除了对地层采取必要的措施外,还要做好其它准备工作,如对刀盘内的积土或淤泥和泥浆进行清理,尽量保持刀盘内作业空间位置,搭设稳固的临时支架和作业平台,提供充足的照明,包括行灯等局部照明工具。

(3)选派技术精、能吃苦、体质好的作业人员进行刀具的更换工作,尤其相互之间要配合娴熟,尽量缩短盾构机停止时间,防止土体失稳。

如有土体严重失稳,可分次完成刀具更换,一般这时土体强度不大,盾构机可掘进数环后再更换另一批刀具。

软土地层中盾构机停止时间以不超过两天为宜。

(4)滚刀重量大、边缘光滑、不宜固定,应尽量借助机械装置安装和拆卸滚刀,如合理运用葫芦等起重装置和滑轨等移动装置,以及支架等固定装置,操作时要倍加小心。

(5)刀盘内潮湿,水气大,随着温度的升高会产生雾化现象,对电器、电线绝缘性能要求高,需选用24v以下的安全电压。

(6)刀盘非期望转动伤人在盾构施工过程中屡有发生,因此,重新启动盾构机时一定要再三确认土舱内没有操作人员和工具材料已全部回收,最好能实现安全本质化,即在盾构设计或改造时,锁定原操作室的控制开关,在人闸口增设控制开关,并实行重复挂牌清点制度。

第13篇 地铁土建工程安全管理办法

地铁土建工程项目安全管理办法

1)严格贯彻执行国家和天津市颁发的有关安全生产的法律、法规,严格按照中华人民共和国建设部建标(99)79号'关于发布行业标准《建筑施工安全检查标准》的通知'(编号jgj59-99)的要求加强内部安全管理,落实各项安全防护措施,确保工程建设中不发生重大伤亡事故。

2)按照安全作业规范针对本工程项目的特点、性质、规模以及施工现场条件编制施工组织设计和施工方案,制定和组织落实各项的施工安全技术措施,并向全体施工人员进行安全技术交底。严格按照施工组织设计和有关安全要求施工。

3)进入工地后明确落实项目经理是施工现场安全生产第一责任人。根据建设部办公厅2000年10号文件要求配置专职安全管理人员、设置专职安全员,组成安全管理组负责工地的安全生产管理工作。

4)建立健全安全生产保证体系,落实各级安全责任制,完善各项安全生产制度(包括奖惩制度);按照'谁施工谁负责'的原则,负责单位内部和施工责任区域的安全生产管理工作。

5)加强对全体施工人员安全作业、文明施工和自我保护的宣传教育;做好上岗前的安全培训,特殊工种作业人员必须做到持证上岗;对于特殊作业人员,必须经天津市有关特种作业考核站进行审证教育,禁止实习、学习人员现场作业。严格执行各种安全操作规程,确保施工安全。

6)按照'安全自查,隐患自改、责任自负'的原则加强对施工责任区的日常安全检查。及时制止和处理各类违章违法行为。对查获的隐患要及时落实整改措施,消除隐患。

7)主动接受发包人在安全生产工作上的业务指导,检查和督促,服从管理;对发包人的工作布置和组织的活动要积极贯彻实施和参加。对发包人给予因责任违约的经济处理如有异议可要求复核。

8)因疏于管理违章违法作业发生安全事故或造成人员伤亡的,在积极抢救受伤人员、保护现场的同时,严格按安全事故上报的规定时限向发包人和当地劳动行政部门汇报。